Чому Київ не пристосований для рівного доступу до публічних просторів, громадського транспорту, державних та приватних будівель усіх категорій громадян і як це можна змінити?

Жах війни – це не лише загиблі солдати та втрати серед мирного населення. Це не тільки розбомблені міста й села, зруйновані базові комунікації та дефіцитні продукти, а й тисячі зламаних доль. Війна не лише вбиває, вона ламає, як морально, так і фізично. Коли закінчиться війна у східних областях країни, нам доведеться вирішувати питання інтеграції тисяч людей з обмеженою мобільністю. І зараз таких людей дуже багато, але їх не видно нікому, крім родичів.

Мій дід провів останні роки свого життя в інвалідному візку у багатоквартирному будинку. Через надто вузький ліфт, через відсутність пандусу у під’їзді, він не міг не те що поїхати з бабусею в парк – у нього не було можливості хоча б іноді виїхати самостійно на вулицю. Таких людей до війни були десятки тисяч, а зараз до цієї цифри можна сміливо дописувати ще один нуль.

Ставлення до людей з обмеженою мобільністю у нашій країні має свою історію. Вона починається у 1945 році, коли закінчилась Друга Світова війна. Тоді спеціальні загони міліції разом зі спецслужбами проводили нічні рейди в містах: вони шукали самотніх людей з вадами та хворобами на вулицях, збирали їх усіх разом і відсилали до “будинків інвалідів” чи просто таборів системи ГУЛАГ. Найвідоміший приклад – колишній Валаамський монастир недалеко від Санкт-Петербурга.

Це було централізоване рішення “згори” – у Радянському Союзі не може бути людей з фізичними вадами, бо це ж найбільш здоровий народ на планеті. Оскільки твердження не збігалося з дійсністю, дійсність вирішили підкоригувати: інвалідів, героїв війни забирали з вулиць міст та, фактично, знищували. В зачиненій державі, де не працювали закони про права людини, зробити це було легко.

В порівнянні з тим жахом, ситуація сьогодні краща. Але суспільство досі соромиться. Тому завдання кожного з нас – змінити ставлення до цієї проблеми, а завдання представників міської адміністрації – забезпечити можливості для спільного користування міським простором всіх членів нашого суспільства незалежно від їхнього фізичного становища. Для цього потрібно мислити категоріями безбар’єрного міського середовища.

Як це працює?

Безбар’єрне міське середовище є лише одним із проявів принципу Універсального Дизайну, загальноприйнятого у розвинених країнах. Також при створенні такого середовища користуються стандартами і стретегіями ООН, ВООЗ та ЮНІСЕФ, які забезпечують доступність продуктів, просторів і послуг для всіх без виключення користувачів та суспільної інтеграції. Існують базові елементи, без яких безбар’єрне міське середовище неможливе.

Ліфти

Широкі ліфти для візків потрібні на кожній станції метро. А іноді і по два ліфти на станцію, якщо є підземний перехід. Бо якщо батьки з коляскою ще можуть спуститись за допомогою рампи, за умови що її коліщата підходять до ширини рейок, то на інвалідному візку без сторонньої допомоги це зробити неможливо. Також ліфти у багатоквартирних будинках, як правило, не пристосовані для в’їзду візків по ширині дверей.

Пандуси

Мабуть, основний елемент для переміщення містом. Пандуси мають бути під невеликим кутом нахилу та з поручнями з обох боків – щоб, наприклад, людина на інвалідному візку могла триматись за них, спускаючись та піднімаючись. Така інфраструктура має бути зроблена в будинках, де живуть люди з обмеженою мобільністю, державних установах, банках, торгівельних центрах та супермаркетах – скрізь, куди може знадобитись поїхати по справах.

Пішохідні зони і переходи

Бордюри на переходах мають бути знижені до одного рівня з проїжджою частиною. Як варіант, самі переходи можуть бути підвищені до одного рівня з бордюром – це ще й зменшуватиме швидкість автівок, які проїжджатимуть цією вулицею. Такі заходи дозволяють без перешкод долати проїжджу частину усім учасникам дорожнього руху, які використовують тротуар.

Тактильна плитка

Найважливіший елемент міської інфраструктури для людей з вадами зору. Плитка попереджає про східці, переходи, може слугувати маршрутом. Таким чином люди з вадами зору можуть рухатись містом з більшою впевненістю.

Звукові сигнали

Може ви чули клацання на деяких станціях метро? Ці прибори теж є елементом міської навігації. Такі самі мають стояти біля основних пішохідних переходів для безпеки руху людей з вадами зору, а також на всіх станціях метро та швидкісного трамваю.

Київ сьогодні

Для того, хто щодня пересувається Києвом пішки, велосипедом чи регулярно користується громадським транспортом, очевидно, що безбар’єрне фізичне середовище у нашому місті відсутнє як таке. Для людей з обмеженою мобільністю (а до них відносяться, звісно, не лише люди з вадами зору, слуху чи опорно-рухового апарату, але й громадяни з тимчасовою втратою мобільності внаслідок травм, люди похилого віку, діти, вагітні жінки, молоді батькі з дітьми на руках чи у візочках, люди з важким багажем тощо) місто розірване на безліч шматків, між якими часто лежать перешкоди різної складності – сходи, бордюри, підземні чи надземні переходи, непристосований транспорт, вузькі двері та тротуари, відсутність пішохідних доріжок, навігації тощо.

За свідченнями представників багатьох громадських організацій, які відстоюють права вразливих груп населення, в Україні поки дуже рано говорити навіть про початок застосування принципів універсального дизайну на рівні державної політики в усіх сферах; ці принципи реаліуються точково в окремих показових для міжнародної спільноти об’єктах (наприклад аеропорт “Бориспіль”, окремі готелі та спорткомплекси, зокрема ті, що збудовані під ЄВРО-2012).

Різноманітні потреби громадян (як базові, такі як транспорт, медицина, громадське харчування, банки та юридичні установи, сфера послуг та торгівля, так і освіта, культура, спорт і дозвілля) щодня виявляються важкодоступними чи навіть недоступними. Найбільш показовими і видимими прикладами у Києві є непристосованість транспортної інфраструктури та погана доступність міського публічного простору для людей з обмеженою мобільністю, молодих батьків з дітьми, людей з вадами зору і слуху. Це і відсутність ліфтів/ескалаторів та зручних входів до станцій метрополітену (в якому лише нові станції обладнані ліфтами); дуже багато старих станцій неглибокого залягання (тобто з потенційною можливістю дообладнання ліфтами) виходять у довгі, темні підземні переходи, у переважній більшості без пандусів зі зручним кутом нахилу, і часто навіть  без рамп (рейок) для візків та поручнів з обох боків. Навіть поверхневі станції червоної лінії ще досі не обладнані ліфтами або зручними пандусами. І батьки з дитячимі візками, і люди з багажем скаржаться на неможливість нормально підняти візок такою рампою через неспівпадіння ширини рейок та коліс візка. Абсолютно всі входи на станції метро обладнані важкими скляними дверима, відкрити та утримати які важко або неможливо для дітей чи людей похилого віку, людям з дитячим візком. Згадайте, як боролися з ними в дитинстві.

Такий базовий елемент універсального дизайну простору і транспортної інфраструктури, як тактильна плитка для людей з вадами зору, фактично відсутня в метрополітені і повністю – в міському просторі; звукова сигналізація для незрячих на входах-виходах вже кілька років впроваджується у Києві, але досі відсутня на значній кількості станцій. Деякі покращення спостерігаються з навігацією на станціях (інформаційні стенди на платформах), але прочитати її може лише людина зі здоровим зором; в переходах метро навігація часто відсутня або неналежної якості, тактильної плитки немає. Входи на станції з поверхні не обладнані піктограмами для незрячих; та й зрячим іноді важко знайти вхід до метро у лабіринті з кіосків.

Оскільки в Києві вся мережа наземного громадського транспорту (в будь-якому разі більш зручному для користувача, бо враховує всі чи майже всі наземні об’єкти притяжіння) несамостійна і прив’язана до метро, погана доступність або навіть недоступність останнього для ряду категорій користувачів є серйозною перешкодою для прокладання щоденних маршрутів і поєднання місць роботи, навчання, дозвілля тощо. Власне, наземний транспорт у Києві попри закупівлю лише сучасних низькопідлогових автобусів і тролейбусів в жодному разі не можна назвати пристосованим і доступним для всіх. Для того, щоб людина на інвалідному візку, наприклад, могла заїхати в тролейбус чи автобус, зупинкова платформа має бути піднята на висоту підлоги салону, сам же транспорт мусить зупинятися дуже щільно до останньої, як, наприклад, у відомій всьому світу автобусній системі “Transmillenio” у Боготі. Для цього транспорту бажано було, звісно, рухатися виділеною смугою руху.

В Києві через хаотичне незаконне паркування громадський транспорт часто взагалі не може під’їхати до зупинки, зупиняючись у другій смузі. Це звичайне явище для вузлових зупинок. Доступність і безбар’єрність міського простору суттєво знижується через інші київські проблеми – неврегульовану вуличну торгівлю і постійні порушення правил паркування: зупинки, захаращені кіосками, які в свою чергу притягують користувачів на авто та постійну доставку товарів, тут же влаштовують стоянки таксисти і т.п. Трамвайна мережа в Києві не містить низькопідлогових вагонів взагалі, а швидкісна борщагівська лінія з її підземно-наземними переходами, ліфти в яких в більшості випадків не працюють, також не додають доступності цьому виду транспорту.

Київські вулиці, площі, парки, набережні, пляжі та інші публічні простори також важко назвати загальнодоступними. Навіть такий простий та обов’язковий елемент безбар’єрного простору, як заниження бордюру на пішохідному переході є не всюди, навіть у центральній частині міста. З пішохідними переходами в Києві ситуація мало не критична – нерегульовані переходи не мають відповідного освітлення вночі та контрастної розмітки; встановлення звукових сигналів для незрячих носить вибірковий характер в залежності від фінансування і бажання тих, хто має їх встановлювати. Тактильна розмітка, як зазначалося раніше, повністю відсутня у Києві. Парадоксальна ситуація – іноді бригади, що ремонтують переходи, занижують бордюр символічно, недостатньо для того, щоб по них могла заїхати людина на візку, мотивуючи це тим, що перепад потрібен для незрячих. Але ж цю проблему має вирішувати тактильна плитка і звукове оповіщення. Фізична доступність є однією зі складових комфорту публічних просторів. Це, звісно, має бути не тільки рівна поверхня, по якій можна зайти чи заїхати, а й зручне, у пішохідній відстані, розташування зупинок громадського транспорту, рівномірна освітленість у темну пору доби, достатня кількість лавок та інших вуличних меблів, відсутність парковки в пішохідних зонах, захищеність від вуличного руху і шуму. Щоб краще уявити, як це виглядає в Києві, згадайте Софійську чи Михайлівську площі: на них відсутні вуличні меблі, немає зелених насаджень для захисту від сонця, немає зупинок громадського транснпорту в пішохідній доступності, зате є нелегальна парковка.

Громадські та владні ініціативи

Створювати безбар’єрне середовище у Києві мають чи не всі структурні підрозділи КМДА, відповідно до постанови Кабміну від 29 липня 2009 року, яка затверджувала план заходів “Безбар’єрна Україна”. Згідно з цим планом, в українських містах мали впроваджуватися принципи універсального дизайну, зокрема у транспортній інфраструктурі, а також об’єктах громадського призначення; відповідні зміни мали бути внесені у бідвельні норми і ряд нормативних актів. В Києві за цією програмою почалася закупівля нового рухомого складу громадського транспорту, обладання вулиць і тротуарів елементами безбар’єрного простору, обладання пішохідних переходів звуковими сигналами, облаштування державних установ і закладів обслуговування пандусами, кнопками виклику персоналу тощо. Але в той же час єдина міська програма впровадження принципів універсального дизайну у створенні міського простору відсутня; діяльність у цій сфері буквально скінчилась на понижених бордюрах, а контроль за виконанням приватними девелоперами та інвесторами затверджених норм часто відсутній.

Останні великі реконструкції у Києві показали, що до повного врахування вимог доступності та безбар’єрності у дизайні міського середовища ще далеко. Прикладом може слугувати реконструкція Поштової площі, яка виконується у два етапи: будівництво транспортної розв’язки та тунелю, що виконується за державний кошт і будівництво підземно-наземного торігвельного центру і облаштування пішохідної зони – за кошти приватного інвестора. У початковому варіанті проекту доступ на площу зі сторони Подолу мав відбуватися виключно через довгий і вузький підземний перехід зі сходами; доступ з площі на набережну Дніпра – також через сходи. Після вимог представників ряду громадських організацій, і, в першу чергу, – АВК (Асоціації велосипедистів Києва) – зробити площу більш доступною для пішоходів (а в свою чергу і для маломобільних користувачів, і велосипедистів) і забезпечити її наземну доступність, міська влада погодилась переробити проект, але радикальних змін, крім облаштування пандусу в одному кінці підземного переходу зроблено не було.