У зв’язку з ймовірним підвищенням цін на проїзд у київському метро, “Хмарочос” проаналізував, скільки за пересування у підземці платять в інших містах світу: Будапешті, Мюнхені, Парижі, Стамбулі, Пекіні та Нью-Йорку. А також у якому стані знаходиться метрополітен, вартість проїзду у якому вища за дві гривні.

Стамбул

Населення Стамбулу становить більше 13 мільйонів людей, проте в метро щодня проїзжають лише 214 тисяч пасажирів. Це майже в шість разів менше, ніж у Києві. Частково це пов’язано з розвиненою системою надземного громадського транспорту. Окрім метрополітену тут працюють трамваї, міська електричка, фунікулер, метробус, а також водний транспорт. У місті на проїзд на фунікулерах, автобусах, паромах, а також у метро, трамваях та приміських потягах діє єдина електронна картка.

Одноразова поїздка в метро коштуватиме 3 ліри (21 гривня). Це в 11 разів дорожче, ніж вартість проїзду в українській столиці. Проте в стамбульському метро курсують потяги Hyundai-Rotem, південно-корейського виробництва (124 одиниці) та 120 потягів CAF, які виробляють в Іспанії.

Будівництво першої гілки підземки стартувало у 1989 році і затяглося аж до 2000-го через те, що на будівельному майданчику велися паралельно ще й археологічні розкопки.

Місто розташоване у сейсмічно активному регіоні, тому роботи здійснювалися відкритим способом. Наразі, за розрахунками, стамбульский сабвей може витримати землетрус до 9 балів за шкалою Ріхтера.

Мережа метрополітену складається з чотирьох гілок: М1, М2, М3, М4. М1, що пролягає між «Таксім» та «4. Левент»,  була збудована найпершою. Сітка метро постійно розбудовується. У 2013 році підземним тунелем Мармарай, який поєднує Європейську та Азійську частину міста і пролягає під Босфором, пройшов перший потяг. Таким чином, стамбульське метро – перше, яке розташоване одночасно у двох частинах світу, Європі та Азії.

Париж

У Парижі – найстаріший після будапештського метрополітен у континентальній Європі. Наразі мережа сабвею складається з 16 ліній, дві з них – 3bis та 7bis не мають сполучення з рештою.

Рухомий склад налічує 497 потягів, більшість з яких обладнана кондиціонерами та мультимедійними екранами та оснащена автокеруванням (водій лише контролює відкривання та закривання дверей). Крім того, 14-та лінія метро “Метеор” – повністю автоматизована. У потягах, які по ній курсують, відсутні машиністи та їхні кабіни, а керування здійснюється дистанційно з центральної станції.

Щодня у підземці проїжджає близько чотирьох мільйонів пасажирів. Всі станції метро розташовані таким чином, що з будь-якої точки в місті відстань до нього складає 500 м.

Вартість проїзду залежить від кількості перетинів зон. Зона 1 та 2 – основні в межах кільцевої дороги міста. Зони 3-5 – поєднують більш віддалені райони міста, передмістя. Чим більша цифра номеру зони, тим далі відстань від центру Парижа.

Одна проїздка в першій та другій зоні коштує 1,75 євро (33 гривні). Також можна придбати “карне” – 10 квитків, які дорослим обійдуться у 12,5 євро, а дітям – 6,2, або оформити абонемент – Pass Navigo. Його вартість варіюється залежно від обраних зон. Наприклад, місячний проїзд у 1-2 зонах коштуватиме 65,1 євро, а з 1 по 5 – 113,2 євро.

Пекін

Метрополітен в Пекіні почали будувати в 1960-х роках. Власного досвіду китайці не мали, тому використовувався досвід московського метробуду. Пік будівництва припав на початок XXI століття, і був пов’язаний з проведенням Олімпійських ігор у 2008 році.

Лінії підземки відрізняються одна від одної моделями вагонів та оформленням інтер’єру.

Вартість однієї поїздки складає 2 юаня (5 гривень). Раніше ціна варіювалася залежно від дальності мандрівки, але міська влада в рамках боротьби з заторами, прагнучи зменшити кількість автівок на дорогах, почала заохочувати людей користуватися громадським транспортом. Ціну знизили та зробили фіксованою для всіх поїздок, незалежно від дальності дистанції та кількості пересадок. Але тут все одно існують свої правила: перед поїздкою кожен пасажир зобов’язаний віддати свою сумку на рентген-огляд.

Безпілотні потяги планують випустити на колії у травні 2015 року. Наразі в пекінському метро їздять потяги китайського виробництва фірм – CNR та CSR.

Будапешт

Метрополітен у Будапешті вважається одним з найстаріших у світі. У 1980-х роках поїзди для метро закупали в Радянському Союзі. Серед них вагони типів Ев та 81-717/714. Останні курсують і досі. У 2006 році було підписано договір з французькою компанією  Alstom на поставку вагонім Metropolis замість Ев. Проте від рухомого складу , виготовленого ще у Радянському Союзі, повністю відмовлятися не планують. Потяги не обладнані кондиціонерами. Незважаючи на це, вартість проїзду в будапештському метро коштує 15,5 гривень.

Нью-Йорк

Приблизно на 40% нью-йоркський метрополітен складається з надземних колій, повністю відмежованих від вуличного руху. Майже всі лінії проходять через центр і зачіпають Манхеттен. На балансі нью-йоркської підземки більше шести тисяч потягів.

Одноразова поїздка в сабвеї по звичайній карті коштуватиме $2,25, проїзний на тиждень (безлімітна карта) – $29, на два тижні –  $52, на місяць – $104. Крім того він дає право на проїзд в автобусах. Штраф за проїзд без квитка складає $100. Метрополітен працює цілодобово, проте вночі потяги ходять за спеціальним розкладом.

Мюнхен

Мюнхенське метро облаштоване ліфтами, траволаторами та ескалаторами та є зручним способом для всіх груп населення.

Наразі в метро курсують потяги трьох типів: тип А (збудовані в 1967—1983 заводами MAN, O&K, Rathgeber, WMD) тип В (збудовані в 1981—1995 заводами DWA, MAN, MBB) та тип С (їздять з 2000-го року, виготовлені на заводі Siemens).

Тут функціонує розгалуджена система оплати проїзду: квитки на проїзд на короткі та на довгі дистанції, денний квиток, квитки на 10 поїздок в різних зонах і т.д. Одноразова поїздка на коротку відставнь складає 1,3 євро (квиток дійсний протягом години на чотири зупинки, лише дві з яких можна проїхати у підземці).

Київ

Наразі вартість одного проїзду в київському метро нижча, ніж поїздка в пекінському, яке вважається одним з найдешевших у світі. На 2014 рік рухомий склад налічує 814 вагонів. Серед них – вагони моделей 81-717 та 81-714 (розроблені Митищинським машинобудівним заводом у другій половині 1970-х років. ), вагони типу Е/Еж/Ем, експериментальний потяг 81-553.1/554.1/555.1 «Славутич» (спільне виробництво — Škoda (Чехія), ЗАТ «Вагонмаш» та КП «Київський метрополітен»), а з 2009 року – вагони 81-7021/7022, Крюківського вагонобудівного заводу.

Ці потяги – без кондиціонерів та відкидних крісел.

Лише деякі станції київського метро обладнані ліфтами. На жодній не функціонують траволатори, що робить мерополітен недоступним для маломобільних груп населення.

Крім того у нас не діє система електронного квитка, а тому оплата в метро фунціонує автономно від інших видів транспорту.

Отже, як бачимо, вартість проїзду в метро безпосередньо пов’язана з якістю потягів, становищем підземки, обладнанням її ліфтами та тролеваторами. А також з кваліфікацією обслуговуючого персоналу. Навряд чи можна сподіватися на високу якість, сплачуючи за проїзд усього дві гривні. Якщо держава чи міська влада не надає мільярдних субсидій з державного бюджету, які могли бути спрямовані на більш важливі речі, то за проїзд мають платити пасажири, якщо вони сподіваються отримати достатній сервіс та комфорт під час поїздки у метрополітені.

У статті використані статистичні дані сайту http://mic-ro.com/.