Ми продовжуємо цикл публікацій-конспектів за мотивами лекцій та доповідей українських урбаністів, архітекторів та істориків, які організовує по четвергах міжнародний архітектурний фестиваль CANactions. У минулий четвер, 4 грудня, Ольга Мартинюк розповідала про велосипедний бум у Києві наприкінці XIX століття, який супроводжувався широкою дискусією про призначення велосипеда та міський досвід доавтомобільної епохи. “Хмарочос” зробив конспект її лекції. Далі їй слово.

«Переглядаючи газетні статті з 1890-х років, я була вражена великою кількістю згадок про велосипеди — значно більшою, ніж у 1900-х чи надалі. Виявилося, що велосипедний ажіотаж упродовж останнього десятиліття ХІХ століття характерний не тільки для Києва — це глобальне явище. Воно пов’язане з появою так званої “безпечної моделі” велосипеда, —приблизно тієї, яку ми називаємо сіті-байками, але без системи перемикання передач».

«Велосипеди стали помітним явищем наприкінці 1870-х, коли німецькі, французькі й американські компанії налагодили їх масове виробництво. “Безпечна модель” була продуктом тривалої технічної еволюції — від дрезини та “машини для бігу” до “пенні-фартинга” і далі. Не те, щоб новий двоколісний засіб пересування став доступним, він все ще залишався дорогим задоволенням вартістю в 10 місячних зарплат гувернантки, але кількість велосипедів на вулицях міст помітно зросла».

«Цей велобум закінчується на зламі ХІХ і ХХ століть. Спочатку внаслідок економічної кризи й скорочення обсягів виробництва у Сполучених Штатах. А за кілька років мотоцикли та автомобілі витіснили велосипеди з ринку та знизили їх престиж в громадському житті. Фактично, вчорашні велоентузіасти пересіли на нові машини, з двигуном внутрішнього згорання, тоді як автомобільні сюжети перебрали увагу газетних дописувачів».

«Довкола назви двоколісної інновації точилася битва понять. У білоруських і польських губерніях, так само як і в Галичині, великого поширення здобув велосипед марки Rover. Похідна від назви бренда загальна назва використовується дотепер: білорус. — “ровар”; польськ. “rower”. В українських губерніях поширилась французька назва “велосипед” (рос.), але у решті Російської імперії тривалий час прийнятим терміном був “самокат”».

«Існувала думка, що жінкам потрібна особлива модель вилосипеда, — така, щоб не перекидати ногу через раму й мати змогу їздити в сукні. Перші київські реклами, націлені на жінок, пропонували придбати щось схоже на триколісний візок з педалями під сідлом. Проте цей пристрій так і не здобув популярності, натомість з’явилися реклами, де жінки в сукнях зображалися на звичайних велосипедах. В елітарному “Київському товаристві велосипедистів-любителів” участь жінок була досить помітною».

«У мемуарах доньки Столипіна Марії Бок розказується про гродненського губернатора, в розкішному палаці котрого містилася анфілада з 10 кімнат. Губернатор використовував велосипед для їзди між приміщеннями свого маєтку. Це була лише одна із можливих відповідей на дискусійне питання, яке хвилювало багатьох: навіщо взагалі потрібен велосипед?».

«Для багатьох велосипеди були частиною ширшого захоплення транспортною технікою (дирижаблі, повітряні кулі, підводні човни тощо). Син купця, одесит Сергій Уточкін починав кар’єру із велоспорту. У 1890-х – на початку 1900-х здобув гран-прі престижних міжнародних велоперегонів в Іспанії та здійснив низку трюків, зокрема спустився на велосипеді по Потьомкінських сходах. Однак вже у другій половині 1900-х його знали як авіаконструктора й випробувача».

«У кінці XIX століття держава інвестувала у використання велосипеда для військових цілей. Залежність велоїзди від фактури покриття й погоди, а також подальша поява бензомоторних засобів пересування знівелювала цю ідею. Одна із перших фотографій велосипедів у Києві фіксує якраз військові стройові вправи в Печерській гімназії».

«У газетах згадки про велосипед переважно зустрічаються у словосполученні зі словом “спорт”. Новинкою було як перше, так і друге. Кінець ХІХ століття — період народження професійного, змагальницького спорту, Олімпійські ігри з’являються саме в цей час. Як противага, поширюється й ідея любительського спорту — обов’язкової практики для підтримання гармонії душі й тіла. Спорт стає популярним видовищем: змагання на циклодромі масово відвідуються й ідуть в програмі з музикою та спектаклями. Серед призів для переможців — срібні та золоті жетони, портсигар».

«“Київське товариство велоспедистів-любителів” на кінець ХІХ століття стає впливовою і чисельною організацією. Окрім критого циклодрома довжиною в 220 сажнів/450 метрів Товариство утримувало офіс на Хрещатику і Почтову станцію на Борщагівці. Здіснювалися велопрогулянки за місто; популярні напрямки — Житомир, Чернігів, Умань, Біла Церква, Китаєво, Боярка, Борщагівка/Святошино. Крім велозмагань, організовувалися сімейні вечори й театральні вистави. Завдяки елітарному складу та популярності велоїзди, екскурсії та події Товариства відслідковувалися в газетах».

«Чи можна їздити іудеям в суботу? — Така дискусія велася серед ортодоксальної частини єврейської громади. Київський, Одеський і Харківський равини публічно дали негативну відповідь на це питання, позаяк іудеям в суботу забороняється будь-яка їзда за винятком водного сполучення. Це дало привід антисемітській консервативній газеті “Киевлянин” підтрунити над невдоволенням еврейських велосипедистів/ок, —звісно ж, бо “шабес” найкращий день для велопрогулянок».

«Про використання велосипеда як засобу міського транспорту в київських газетах знайдено тільки одну згадку: шестеро вчителів Печерської гімназії щоденно їздили велосипедами на роботу й таким чином могли винаймати комфортні квартири в околицях міста, не тратячи при цьому коштів на візника. Непрямі свідчення вказують на те, що здебільшого велорух здійснювався по прямих і новозамощених вулицях: Хрещатик, Бібіковський бульвар, Бесарабська площа, Васильківська. Спеціально для велосипедної їзди була облаштована дощата доріжка в Царському саду (Маріїнський парк)».

«Велосипед проклав дорогу автомобілю. Газетні дискусії про чутливість гумових коліс до фактури дорожнього покриття й перепаду висот опосередковано впливало на міську політику із замощення вулиць та зрівняння ландшафту. Елітарний характер велоїзди робив її потреби видимими й пріоритетними. Низка випадків зіткнення велосипедів з пішоходами та каретами/возами мали наслідком комплексні заходи з врегулювання транспортного руху. З кінця 1890-х років заборонялася їзда по тротуарах, а також на дорозі під час церковних та урочистих процесій; велосипедисти обов’язково мусіли носити закритий костюм й складати іспити з велоїзди; встановлювалися чіткі правила об’їзду екіпажів, поворотів, руху вночі, використання гудків, ліхтарів тощо».