В Києві розпочинаються транспортні реформи. Створена Українська асоціація систем розумного транспорту. Запущена у роботу транспортна модель міста. Департамент транспортної інфраструктури КМДА спільно зі Світовим банком розробляє нові маршрути громадського транспорту. Нещодавно запущений автобус №114 від Залізничного вокзалу на Троєщину – результат їхньої взаємодії.

Щоб трохи більше розібратись, чим зараз займаються київські транспортні інженери та активісти, «Хмарочос» поговорив з Дмитром Беспаловим виконавчим директором компанії A+S Україна, яка розробляла для Києва транспортну модель міста.

Що таке транспортна модель?

Навіть професіонали, які займаються транспортом, не можуть дати чіткого єдиного визначення, що це таке. Справа в тому, що будь-яку математичну абстракцію, записану формулою, можна назвати моделлю. Декілька формул з розрахунками в Excel теж можна назвати транспортною моделлю. Тому що ці дані можуть абстрактно, математично описувати транспортний потік. І той інструмент, який розроблено для Києва, теж є транспортною моделлю. Але це зовсім інший, більш комплексний інструмент.

Карта інтенсивності індивідуального транспорту (натисніть для збільшення)

Київська транспортна модель є статичною прогнозною чотирикроковою класичною моделлю.

Статична – означає, що вона не використовує оперативну інформацію, наприклад, дані з детекторів, яких в Києві і немає, власне. Тому статична модель не оновлюється в режимі онлайн.

Чотирикрокова класична модель була розроблена у 70-80х роках минулого століття. Тоді була створена математична база для розрахунків, яка й зараз успішно використовується. Прогнозова модель робить наш продукт інструментом, яки дозволяє оцінити, що буде якщо щось змінити. Що буде, якщо ми перекриємо або побудуємо дорогу. Що буде, якщо ми якось змінимо маршрути громадського транспорту.

Фактично, транспортна модель – це бази даних та обчислювальний модуль, які дозволяють транспортним інженерам оцінити ефект від тої чи іншої дії у транспортній системі міста.

Які проблеми вирішує транспортна модель в Києві?

По-перше – це джерело для розробки технічних завдань. Наприклад, в місті хочуть побудувати нову багаторівневу розв’язку. Яку саме – відповідний департамент має поставити завдання проектантам. Тут і допоможе транспортна модель. На ній можна змоделювати різні розв’язки та визначити, яка буде найбільш ефективно вирішувати транспортну проблему, що склалась.

Також це інструмент для обгрунтування інвестицій. Усі виділення коштів, особливо «зовнішні» (всередині країни чи міста все легше) потребують певних аргументів для погодження з інвестором. Що саме ось так сума потрібна саме на цей термін і саме на цей об’єкт. І тут транспортна модель є тим продуктом, який дозволяє це обгрунтування розробити. На противагу моделі є експертні висновки, коли транспортні експерти, які мають досвід, приймають якісь рішення. Але в даному випадку модель є «супротивником» такого висновка, адже має неупереджене ставлення до тих чи інших схем вирішення транспортних проблем. Вже на основі даних з моделі експерт може зробити ту чи іншу пропозицію, тому що модель не може приймати рішення, це все одно робить людина.

Карта пасажиропотоків (натисніть для збільшення)

Ще одна проблема, яку вирішує модель – це зберігання та обмін даними. У міській адміністрації є відома проблема, що «ліва рука не знає, що робить права». Тобто якщо один орган виконавчої влади робить якісь зміни, наприклад, змінює маршрут громадського транспорту, то у іншому можуть про це не знати. За допомогою моделі тепер можна обмінюватись та зберігати дані про будь-які зміни у дорожній мережі міста у єдиному форматі та спільному середовищі.

І остання важлива функція моделі – це ефективний розподіл наявних ресурсів. Тобто, якщо розраховувати кожну інвестицію у моделі, то кожна гривня вкладена у інфраструктуру, буде витрачена ефективно. Не буде ситуацій, як з нашим недобудованим мостом. У який кожен рік вкладаються гроші, а він не приносить жодної користі.

Як створювалась модель?

Щоб створити модель, ми здійснили два дослідження, щодо транспортної пропозиції і транспортного попиту.

Транспортна пропозиція складається з декількох пунктів. По-перше, це повністю описана у програмі вулично-дорожня мережа міста Києва. З кількістю смуг, з маневрами, з принципами організації руху, з пропускною здатністю. У транспортну пропозицію також входить весь наявний громадський транспорт, окрім специфічних видів, наприклад підвозу до торгівельних центрів чи таксі.

Транспортний попит – це, перш за все, районування. Місто ділиться на кількасот рівних за кількістю населення транспортних районів, переміщеннями всередині яких можна знехтувати. Для кожного району визначається соціально-економічна статистика: хто де живе, хто де працює. І обов’язково робиться велике соціологічне опитування, з вибіркою 1% населення. У нашому випадку потрібно було опитати 30 000 осіб. Цим займався Київський міжнародний інститут соціології (КМІС). Мета опитування – визначити логіку використання транспортної системи міста та дізнатись демографію мешканців. Тобто у опитуванні були як питання щодо віку, статі чи рівня доходу, так і щодо переміщень містом за вчорашній день. Тобто потрібно описати усі свої рухи поза домом чи офісом: куди їхав, яким транспортом, скільки часу, скільки йшов пішки і так далі. Це потім розкладається на декілька шарів попиту: дім-робота, дім-інше, робота-дім, ну і так далі. Всі ці поїздки вносяться у базу даних, де обробляються. Таким чином модель починає розуміти логіку транспортних потоків міста. Хто скільки витрачає часу на поїздку, яким користується видом транспорту, скільки робить пересадок, тощо. 

Транспортні райони міста (натисніть для збільшення)

Ці дві моделі, попиту і пропозиції, взаємодіють між собою у 4 кроки (тому модель називається чотирикроковою) і результатом цієї взаємодії стає, власне, мапа інтенсивності транспорту. Якщо ми вносимо якісь зміни у попит чи пропозицію, то модель все це обчислює і вносить корективи у мапу. Для того, щоб перевірити модель на вірність та відкалібрувати її, у деяких вузлах робляться заміри. Тобто рахується кількість автівок, які перетинають той чи інший відрізок у місті і кількість пасажирів у громадському транспорті.

Скільки часу тривала розробка моделі?

Ми робили модель з грудня 2014 року до серпня 2015 року, всього над моделлю працювало десь 15-20 осіб, враховуючи менеджмент A+S. У серпні вже презентували результати нашої роботи. Ми, власне, продовжуємо обслуговувати модель щодня. Бо якщо не працювати над нею, то вона швидко втратить актуальність, а значить і працездатність. Місто – це дуже динамічна річ і в ньому все дуже швидко змінюється, а значить і нам ці зміни потрібно відображати у моделі. Наприклад, умовно, якщо завтра бензин коштуватиме по 50 гривень за літр, то є ризик що багато людей відмовиться від користування приватною автівкою. І вже післязавтра це потрібно відобразити у моделі, бо якщо цього не зробити, то модель вже не показуватиме реальний стан справ.

Як використовується модель зараз?

Наприклад, новий автобусний маршрут №114, який їде від Залізничного вокзалу на Троєщину, вже розроблений за допомогою моделювання. Це такий пілотний проект. Крім того, ми співпрацюємо зі Світовим банком, спеціалісти якого розробляють нову схему громадського транспорту в Києві. Ми для них робимо розрахунки, надсилаємо їм, вони роблять корективи, ми знову прораховуємо і так, поки не знайдуться набільш ефективні вирішення тих чи інших транспортних проблем. Наша співпраця вже триває декілька місяців.

Реалізація цієї нової схеми маршрутів потребуватиме часу. Тобто зараз будуть розроблені рекомендації для київської влади, а потім почнеться імплементація. Тобто згодом вся маршрутна сітка міста буде видозмінена. Але це все буде зроблено, звісно, не за одну ніч. Можливо, на це піде рік, або й два.

читайте в онлайн-журналі Goethe-Institut:

Про урбаністику та екологію.