Транспортні легенди Києва

В українській столиці, як і в будь-якому іншому місті, є свої легенди. Але окрім славнозвісних історій про виникнення Києва чи пісень про Поділ та Хрещатик, особливістю саме нашого міста є легенди про громадський транспорт, які вигадують у стінах КМДА, щоб обіцяти, але роками (чи навіть десятиліттями) не виконувати. «Хмарочос» зібрав найвідоміші обіцянки у транспортній сфері, яким не треба вірити, доки кияни не побачать бодай якийсь результат їх виконання від міської адміністрації.

Єдиний квиток

Обіцянка впровадити у Києві електронний квиток – картку, якою можна було б розраховуватись за проїзд в усіх видах громадського транспорту, має довгу історію. Пошуковик Google видає новини з 2011 року, у яких чиновники КМДА обіцяють впровадити єдиний квиток в українській столиці. З того часу майже щороку можна знайти згадки про, очевидно, необхідну для киян технологію, яка б вирішила багато проблем з корупцією та комфортом проїзду у громадському транспорті. Проте замість того, аби виконати обіцяне, вже багато десятиліть маємо «покращену», але застарілу систему с жетонами й талончиками.

1610019_10207947321856247_1628534177538713016_n

Хоча і з впровадженням єдиного квитка є багато складнощів. Наприклад, треба ухвалити рішення, що робити з армією кондукторів та продавців жетонів, які отримують за свою роботу зарплатню. Чи як навчити користуватись новою технологією столичних пенсіонерів та тих киян, які не дружать з електронікою? Чи як відмовитись від одного з найбільших акумуляторів готівки у Києві? Або як маршрутки будуть частиною цієї системи, адже управляються не тільки містом, але й приватними перевізниками? Проте відповіді на ці питання знайти можна та ухвалити відповідні рішення теж, але треба мати політичну волю до змін.

Метро на Троєщину

Давня та красива легенда. Проектування лінії метро почалося ще у 1980-ті. Тож легенді щонайменше 38 років. Вперше лінія з’явилася на схемі ліній метрополітену, вміщеній у довіднику «Київ», виданому в 1982 році. На той час планувалося, що лінія має пройти від Жулян, через Солом’янку, залізничний вокзал, Лук’янівку та Контрактову площу новим мостом на лівобережжя.

По масиву Троєщина лінію планували будувати мілким заляганням вздовж центрального проспекту Маяковського зі станціями біля перетину з головними вулицями масиву. Однак внаслідок протестів громадськості трасування лінії Подолом було змінено й обраний обхідний варіант через Подільську промислову зону.

Крім того, з приходом незалежності і появою приватної власності, почались проблеми з власниками ділянок на Русанівських садах, на місці яких має проходити лінія метро. Також будівництво гальмує зведення Подільсько-Воскресеньського мосту і постійна нестача коштів на такий великий інфраструктурний проект. Зважаючи на ці обставини, деякими транспортними інженерами та урбаністами запропоновані альтернативні, дешевші шляхи вирішення проблеми з пасажиропотоком з Троєщини, але поки що вони не мають успіху в адміністрації.

Нічний транспорт

Перші проекти системи нічних експресів Києвом сягають 2013 року. Тоді пропонувалось зробити сім маршрутів в усі куточки Києва, які б ходили з інтервалом 10-20 хвилин і пов’язували між собою великі транспортні вузли (вокзали, автостанції, аеропорти), центр міста та житлові масиви.

У 2014 році, вже після початку роботи команди чинного мера Кличка, знаходимо інформацію, що маршрути от-от запустять. В кінці 2015 року достатню кількість голосів набрала відповідна петиція, а у кабінетах КМДА знову почали обіцяти. Станом на березень 2016 року про ці обіцянки знову всі забули, коли трохи вщухла зацікавленість киян. Хоча теплий сезон у столиці не за горами, а нічні маршрути будуть якраз найбільше потрібні.

Сучасні трамваї

Ще одна інформаційна афера має довгу історію і починається, мабуть, з Леоніда Черновецького. У 2007 році він презентував трамвай Siemens з низькою підлогою. У той час ще панували настрої, що трамвайне сполучення треба ліквідувати в Києві як факт: знаходимо заяви представників Подільського району позбутись рейок на території Подолу взагалі.

У 2011 році серед новин знаходимо заяву Кабміну, що білоруські трамваї з низькою підлогою БКМ будуть збирати в Україні. Один такий Белкомунмаш навіть є у місті, хоча має назву «Богдан». Він недовго експлуатувався у 2012-2013 роках, а потім з’явився лише у 2015 році на параді трамваїв і ще якийсь час працював на лінії на Троєщині, коли там балотувався у Київраду чинний директор «Київпастрансу» Сергій Майзель.

У минулому році КМДА оголосило про тендер на купівлю трамваїв з низькою підлогою. Потім ще один тендер. Потім компанія «Татра-Юг» подала до суду. Антимонопольний комітет відмінив результати одного з тендерів. В результаті цих ігор в Києві зараз є два нових трамваї «Електрон» львівського виробництва, але стало достеменно відомо, що через відсутність чіткої позиції щодо купівлі нових трамваїв у київської адміністрації, столиця не може без скандалів придбати нормальні вагони для комфортного переміщення киян. Також зараз очікують на приїзд польських трамваїв фірми Pesa, які втім для Києва є надто короткими. І взагалі київські рейки не пристосовані для нормальних трамваїв, а на їх ремонт виділяється замало коштів у міському бюджеті.

Кільцева електричка

Цей вид транспорту курсує в Києві з листопада 2009 року з перервами. І хоча він має великий потенціал для пасажирів, зараз, на жаль, не можна говорити про міську електричку, як повноцінний транспорт. Від самого запуску проекту і до сьогодні рівень задоволення роботою і дотриманням графіку руху електрички знаходиться нижче плінтуса. Запізнення поїздів на 10-15 хвилин є само собою зрозумілим поняттям, що говорити тоді про затримки розміром 30-40 хвилин або 1,5 години.

Окрім затримок, пов’язаних, насамперед, з рухом вантажних потягів, є ще одна проблема – недостатня кількість зупинок, що діють. Транспортні експерти говорять про відкриття щонайменше ще трьох странцій: Протасів Яр, Либідська, та Київська Русанівка. Тоді б збільшився пасажиропотік, адже значно розширилася б географія цього виду транспорту. Ці станції теж періодично обіцяють відкрити і час від часу інспектують різні публічні київські чиновники.

Ще одна проблема, яку б могла вирішити київська електричка – пасажиропотік з Троєщини. Транспортний інженер Віктор Петрук представив підхід, який дозволить значно збільшити провізну спроможність міської електрички. Суть його полягає в тому, щоб запровадити новий режим руху міської електрички — човниково-кільцевий, зробити кращу інтеграцію електрички з існуючим громадським транспортом, завантажити електричку пасажиропотоком за рахунок продовженння маршруту на Троєщину. Для цього потрібно побудувати декільки нових відрізків залізничних колій.

Замість висновку

У автора публікації склалося враження, що міська адміністрація не вважає за доцільне розпочинати будь-які серйозні транспортні реформи в столиці, вважаючи громадський транспорт чимось другорядним. При цьому за рахунок обіцянок та експлуатації наведених вище міфів, публічні політики регулярно виграють вибори до міської ради та змагання за мерське крісло. Таке популістичне та зневажливе відношення до киян і спільноти транспортних експертів має бути викорінене, а громадський транспорт має стати чимось більшим, ніж приводом для піару і «нестатусним» способом переміщення містом.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 274 днів. За цей час ми опублікували 23470 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?