Транспортна ситуація у центрі Києва все більше нагадує колапс.

Затори й усюди припарковані автівки демонструють, що кияни, які мають автівку (а таких близько 600 000, згідно з соцопитуванням) віддають перевагу особистому, а не громадському транспорту, коли їдуть у центр міста. Для багатьох автомобіль й досі є показником престижу чи статусу, проте далеко не всі готові сплачувати кошти за паркування, знаходячи цьому виправдання.

Як результат, кияни отримують запарковані тротуари, площі й двори. Столичний муніципалітет нарікає на малу кількість підземних паркінгів. У зв’язку з чим з’являються доволі абсурдні пропозиції, як наприклад, збудувати підземний паркінг під Михайлівською площею. Що викликає спротив громади й активістів. То яким має бути шлях виходу з патової ситуації, що склалась?

В чому проблема?

Редакція «Хмарочосу» пройшлася підземними й наземними паркінгами у центрі Києва у годину пік у будній день й з’ясувала, що більшість з них простоює напівпорожніми посеред робочого дня, коли всі навколишні вулиці задихаються від припаркованих абияк автівок.

Крім того, ми порівняли вартість за годину паркування у Києві з деякими іншими європейськими столицями, а також середній рівень заробітних плат у цих містах.

Інформація взята з сайтів місцевих органів статистики кожного з міст. Інформація по Києву – з сайту Міністерства фінансів.

Зважаючи на наведені дані, можна зробити висновок, що навіть за відношенням вартості однієї години паркування до середньої зарплатні, Київ є далеко не найдорожчим для паркування містом. А тому аргументи, мовляв, у киян, що володіють авто, немає грошей на паркування, є перебільшенням і не відповідають дійсності. Треба нарешті зрозуміти, що у вартість володіння автомобілем разом з купівлею бензину і доглядом за автівкою входить і плата за паркування у місті.

Крім того, проблема Києва явно не в нестачі підземних паркінгів, в чому нас намагаються переконати очільники КМДА. Справжніх проблем дві: місто не регулює наземні паркінги відповідно до потреб жителів, а самі жителі надто часто їздять на приватному транспорті у центр міста.

Як зазначає транспортний експерт, представник компанії A+S Україна Дмитро Беспалов, наразі у Києві є 600 тисяч автомобілів і їхні власники знаходять, де паркуватися. Проте не всі місця використовуються легально, оскільки муніципалітет й досі не виробив єдину систему паркування. Через що власники автівок часто ігнорують дорожні знаки, накшталт «стоянка заборонена» й залишають свій транспорт, де прийдеться. За такі порушення навіть не потрібно сплачивати великі штрафи. Автомобілі ж, припарковані вздовж доріг зменшують їхню пропускну спроможність. У середньому у столиці у день припадає дві поїздки на містянина. Таким чином, водієві потрібно припаркуватися як мінімум у двох місцях: там, куди він приїжджає й звідки – від’їжджає.

Рівень автомобілізації

За словами Дмитра Беспалова, у Європі автомобілів більше ніж в Україні, але їх рідше використовують. У Києві автівок менше, але на них значно частіше їздять. За даними компанії A+S Україна, рівень автомібілізації Києва зараз складає 213 автомобілів на 1000 жителів, а коефіцієнт користування автомобілем зараз – 88%. Це означає, що якщо у вас є автівка, то у 9 випадках з 10 ви її використаєте для поїздки містом. Для порівняння, у Лондоні та Берліні цей показник приблизно дорівнює 50%. Чому ж так?

За умов економічного розвитку перший показник (рівень автомобілізації) має зростати, а другий (коефіцієнт користування автомобілем) – падати. Такий результат досягається, коли у місті є зручна й розгалуджена система громадського транспорту (трамваї, метро, тролейбуси, електрички), яка дозволяє швидко і зручно добратися майжу будь-яку точку міста й за його межами, а також зручна система пішохідних вулиць та тротуарів. А ще це можливо, коли діють онлайн-сервіси, які дозволяються швидко скористатися автомобілем (наприклад, Uber), а міська інфраструктура дозволяє пересуватися на велосипедах, мопедах чи самокатах. Деякі дослідники міського середовища зазначають, що шейринг – нова парадигма міської мобільності.

Розвиток комплексної і зручної системи громадського транспорту стає пріоритетним у різних містах світу. Зазвичай це система дій, яка має продуману стратегію набагато років вперед.

Наприклад, кількість автомобілів, які в’їжджають до центру у місті Ліон у Франції, за останнє десятиліття знизилася на 20%. Такі ж показники очікються й протягом наступних десятиліть. Автопаркінги, які були розташовані вздовж берегів двох річок в Ліоні були зачинені й перетворені на публічні простори. Місто розвивається у напрямку, коли містяни покладаються не на власний транспорт, а на громадський, або використовують онлайн-сервіси з шейрингу транспортних засобів.

У Бірмінгемі (Англія) , наприклад, розроблено двадцятирічний план під назвою Birmingham Connected, мета якого – зменшення залежності від автомобілів.

Свого часу це місто було визнано чемпіоном автомобілізму в Англії, у результаті чого тут не розвивалася трамвайна мережа чи метро, які є в інших великих європейських містах. Ці системи не розбудовувалися, бо у місті не було довгострокового бачення розвитку. Наразі такий план є, але на його реалізацію потрібно чотири мільярди фунтів стерлінгів, з яких залучено лише 1,2 мільярди, повідомляється на The Guardian.

В Києві ж, навпаки, є система громадського транспорту, але немає стратегії її розвитку. Нагадаємо, саме тут вперше у Російські імперії поїхав трамвай. А з 1900 року й до нашого часу є живописний маршрут до Пущі-Водиці. Але зараз у нашому місті знімають трамвайні колії, а звільнені від них території перетворюються на нові місця для паркування автівок, як на Подолі неподалік метро Контрактова.  До слова, такі процеси у розвинених країнах відбувалися в 50-60 роках у зв’язку з сильним лобі автомобільних компаній. Хто ж лобіює витіснення трамваю в Києві з запізнення на 60 років, «Богдан»?

Як вирішувати проблему з паркуванням

Дмитро Беспалов зазначає, що у  зв’язку з необхідністю паркуватися, у місті не уникнути зменшення пропускної здатності. Тому створення паркомісць – дуже потужний інструмент в руках міської адміністрації. Він дозволяє керувати транспортною системою в місті.  Разом з тим, чим більше є доріг на одиницю площі міста, тим краще для автомобільного транспорту.  Але якщо виходити з лише двох показників, таких як густота транспортної мережі і час поїздки, тоді все місто має складатися лише з доріг, й у ньому не залишається місця для публічних просторів і парків. Тому, на думку експерта, треба відштовхуватися не від густоти транспортної мережі, а від таких показників, як час поїздки по місту або транспортна доступність.

Щоб вирішити транспортну проблему, для початку у Києві потрібно узаконити одні місця для паркування й офіційно заборонити – інші. Для цього слід розкреслити територію, де можуть стати усі автомобілі, які є у місті. І тільки, коли територія закінчаться, має поставати питання про будівництво підземних паркінгів, зазначає Дмитро Беспалов. Для цього місто має самостійно розробити або замовити створення комплексної схеми дорожнього руху, де будуть зафіксовані дозволені маневри, знаки й паркомісця. На жаль, у нас, як правило, рішення більш точкові, а не комплексні.

У цьому, власне, й полягає проблема столичного транспорту – на неї ніхто не дивиться стратегічно й цілісно. Наразі просто відсутня єдина далекоглядна стратегія, яка б дозволяла розвиватися місту в правильному напрямку.