Шведський Гетеборг, на перший погляд, мало чим нагадує українську столицю. Типове шведське місто, друге за величиною у Швеції, охайне, чисте. Але якщо проаналізувати ті виклики, які стоять перед його інфраструктурою, то, як не дивно, можна виявити чимало збігів.

У півмільйонному Гетеборгу на заході Швеції населення, як і в українській столиці, зростає. До того ж, місто, як і Київ, є фактично агломератом, до якого з самого ранку на роботу та у своїх справах з’їжджаються тисячі мешканців передмість та міст-супутників. Все це формує виклики для міської інфраструктури, на які в Гетеборзі дають гідну відповідь.

Зокрема, в місті розроблена довготермінова стратегія до 2035 року. В основу стратегії покладено чітко прописані пріоритети щодо пішоходів та велосипедистів. Так, до 2035 року планується вдвічі збільшити кількість пішоходів та користувачів громадського транспорту, зменшити на 25 % використання авто. Пішоходи повинні мати можливості і заохочуватись до прогулянок пішки, що ж до велосипедистів, то згідно з прийнятою стратегією велосипед розглядається як окремий вид транспорту, який вимагає своєї інфраструктури. Причому, до вирішення будь-якої проблеми в місті намагаються підійти у декілька етапів – перш за все обдумати, як можна реорганізувати, оптимізувати, перебудувати чинне, і лише потім збудувати щось нове.

Результати втілення транспортної стратегії помітні у місті неозброєним оком. Саме пішоходи та велосипедисти почувають тут себе у повній безпеці. Саме на них сконцентрована увага, вони є найбільшим пріоритетом, саме на них орієнтується вся дорожня інфраструктура цього шведського міста. Фактично, у місті вже виробилась ціла філософія такого вуличного руху.

Так, за улюбленою метафорою місцевих експертів, велосипедистам властиво поширюватися по місту подібно воді – де менше спротив, там їх буде більше, там вони їздитимуть. Тому першочергове завдання – створити максимально сприятливі умови для велосипедистів та пішоходів. Звичайно, всюди у місті прокладено зручні велодоріжки, є пішоходні зони, діє досить чіткий поділ на зони пересування як для пішоходів, так і для велосипедистів.

У місті також діє ціла програма адаптації швидкості авто до руху велосипедистів чи пішоходів. Так, на деяких вулицях можна побачити знаки, що швидкість авто не повинна перевищувати швидкості пішоходів. Є окремі вулиці, де смуги руху для авто та велосипедів є спільними, при цьому авто мають рухатися зі швидкістю велосипедистів.

Одним з основних інструментів, покликаних заохочувати людей пересідати зі своїх авто на велосипеди чи ставати пішоходами, у Гетеборзі бачать парковки, чи, якщо бути точнішим, проведення продуманої паркувальної політики. В паркувальній політиці міста широко задіяні такі складові як розмір плати за парковку, її доступність, привязка до часу тощо.

Все місто розділено на зони, на яких встановлена відповідна ціна паркування за годину та максимальний час паркування. Наприклад, в зоні, де більше всього магазинів, дозволяється залишити автомобіль максимум на 30 хв та заплатити за паркування 20 шведських крон (ціна чашки кави). А в районі розташування бізнес-центрів та адміністративних будівель дозволяється залишати машину на дві години максимум з погодинною оплатою в 30 крон. Найвища ціна за паркування – в робочі години з 08:00 до 18.00. У місті є як муніципальні паркувальні майданчики, так і приватні паркінги, гаражі. Загалом, як вважають у Гетеборзі, «політика паркування має заохочувати використання громадського транспорту та велосипедів, а не автомобілів».

Звичайно, паркування є лише частиною загальної транспортної політики. Зокрема, у Гетеборзі діють повноцінні коридори для громадського транспорту, коли цілі вулиці віддані трамваям та автобусам, в той час як проїзд авто по ньому зась. Такі коридори також діють і на приміських шляхах сполучення.

Ще одне – це забезпечення окремих смуг для проїзду громадського транспорту. Саме ці смуги мають забезпечувати його безперебійне циркулювання, вчасний приїзд до зупинок. Що ж до самого громадського транспорту,  в місті поширено два його види – трамваї та автобуси, останні, до речі, їздять на біопаливі.

Одна з цікавих ініціатив – це диференційована плата за в’їзд до міста, або, як це називають експерти, «податок на корки». Розмір оплати залежить від часу заїзду до міста. У пікові години така оплата буде найвищою. Таким чином, регулюється потік авто та зменшується можливість виникнення заторів. Як свідчить досвід Гетеборга, після запровадження «податку на корки», завантаження основних магістралей у години-пік зменшилось на 12%. За словами експертів, така ситуація є позитивною і для самих автомобілістів, оскільки якщо у когось все ж виникне нагальна потреба скористатись авто, то доїхати до пункту призначення можна буде набагато швидше і без затримок.

Для українців цікавою буде ще одна теза, на якій постійно акцентують експерти з Гетеборга – аби досягти зменшення кількості автомобілів, і, відповідно, збільшити кількість охочих пересісти на громадський транспорт, не варто на останньому економити, або як говорить популярне прислів’я – «ми не такі багаті, аби економити». Основне, як зазначають у Гетеборгу, необхідно забезпечити відчуття комфорту тим, хто вирішив поміняти власне авто на громадський транспорт. При цьому, як зазначають експерти, ціна за проїзд в громадському транспорті не настільки важлива, основне – це забезпечення комфорту для пасажирів.

Чи можливо перенесення досвіду Гетеборга на український грунт, зокрема, до Києва? На думку експерта Національного екологічного центру України Марії Сторчило, зручна інфраструктура для жителів Гетеборга – це результат ретельної роботи експертів над розробкою транспортної політики з вивченням міжнародного досвіду та врахуванням глобальних, національних та місцевих викликів. «Чи далеко Києву до Гетеборга? Це залежить від нас. Наприклад, в Києві є смуги громадського транспорту – це добре, але не усі з них працюють через те, що на них паркуються автомобілі – і це погано. Тому Київська адміністрація має не лише малювати смуги, а й забезпечувати їх функціонування, щоб громадський транспорт ставав більш привабливим. А для того, щоб Київ хоч трошки став Гетеборгом, місту необхідне довгострокове бачення розвитку інфраструктури для пішоходів, велосипедистів, громадського транспорту та авто, з залученням до його розробки експертів та представників громадськості, та інших департаментів КМДА», – зазначила Марія Сторчило.