Вужчі автодороги – більше живих киян

В Києві за останній час збили двох велосипедистів, одного – насмерть. Потрібно переглянути наші стандарти дорожньої інфраструктури, якщо хочемо зменшити смертність на дорогах і кількість ДТП.

З початком інтенсивного руху велосипедистів навесні почалися ДТП за їхньої участі. Дев’ятого березня 2017 року у Києві автомобіль насмерть збив чоловіка на «зебрі», який переходив з велосипедом вулицю Заболотного. Через декілька днів, 12 березня у результаті зіткнення з автівкою на вулиці Сім’ї Хохлових постраждала велосипедистка.

У той самий час київський міський голова Віталій Кличко вже другий рік поспіль говорить, що в Києві будуються «європейські дороги», забуваючи про один з основних показників якості вулиць у Європі – безпеку руху. В Україні один з найбільших показників смертності на дорогах. А останнім часом, як стверджують громадські організації, статистику смертей у ДТП умисно занижують. Представники ініціативи Vision Zero for Ukraine зазначають, що культура водіння та порушення правил дорожнього руху є похідними від глобальної проблеми в Україні – дорожньої інфраструктури. Вулиці в Києві ремонтуються за застарілими стандартами та проектами, розробленими десятиліття тому. А отже під час ремонту не враховують сучасний досвід тієї ж Європи у сфері безпеки руху.

В чому насправді різниця між дорогами в українському і європейському місті

Щоб підтвердити цю тезу, команда Vision Zero з власної ініціативи вирішила провести технічний аналіз інфраструктури там, де сталась смертельна ДТП за участі велосипедиста, на предмет її безпечності для водіїв та пішоходів.

Суть дослідження

19 березня було проведено огляд переходу, складено схему розстановки знаків на під’їздах до переходу, пораховано швидкість, з якою транспорт перетинає перехід.

Вулиця Заболотного є частиною великого транспортного кільця міста Києва. Вона простягається на дев’ять кілометрів від Столичного шосе до Теремків, де переходить у Кільцеву дорогу міста Києва. ДТП сталась на перетині Заболотного з вулицею Квітучою на півдні міста. Тут є наземний нерегульований перехід, яким і користувався збитий велосипедист. На ділянці, яка досліджувалась, вулиця Заболотного має по дві окремі проїзні частини, шириною дев’ять метрів кожна, розділову смугу між ними, шириною 2,5 метри.

На цій ділянці вулиці Заболотного діє обмеження швидкості руху до 40 км/год в напрямку Столичного шосе. В напрямку Теремків діє звичайне обмеження швидкості для міст України – 60 км / год. Хоча знаки на цьому місці й знаходяться у хорошому стані, розмітки практично не видно.

При цьому водії автомобілів майже всі ігнорують швидкісні обмеження. Там, де обмеження становить 60 км/год, його порушують 174 водії зі 188, а там, де обмеження 40 км/год – усі 293 водії, швидкість автівок яких вимірювалась в рамках дослідження. Враховуючи так зване «нештрафоване порушення», яке становить +20 км/год, у напрямку Теремків довелося б оштрафувати 49% водіїв, а в напрямку Столичного шосе – 94% водіїв. Крім того, судячи з дослідження, можна стверджувати, що основний потік автівок рухається зі швидкістю 70-90 км/год, а це, на жаль, «гарантований» летальний наслідок для пішохода при зіткненні з машиною. І це в межах міста, де є нерегульовані переходи.

У чому проблема?

Потік автомобілів їде з такою великою швидкістю, тому що йому дозволяє так їхати дорожня інфраструктура. Ширина смуги на цій ділянці Заболотного становить в середньому 4,5 метри, що набагато більше, ніж передбачено будівельними нормами в Україні і ще більше, ніж будують дороги у США та Німеччині.

Порівняльна таблиця ширин смуг у країнах ЄС, США та Україні

Широка смуга створює відчуття комфорту у водія на великих швидкостях там, де він навпаки мав би гальмувати – перед пішохідним переходом. Науково доведено, що ширина смуг прямо впливає на середню швидкість, яку розвивають водії.

Місцеві вважають цю ділянку Заболотного дуже небезпечною. Водії ігнорують знак пішохідного переходу і не пропускають пішоходів на переході. За словами місцевих мешканців, єдиний спосіб перейти вулицю – дочекатися розриву потоку, що в будні дні буває досить проблематичним, чекати доводиться по 10-15 хвилин.

За рахунок ширини смуг та відсутності інфраструктури, що уповільнює потік авто, вулиця сприймається водіями, як заміська траса. Після великої кількості ДТП на ділянці в місті не роблять жодних висновків і не думають, як це можна змінити. Представники міської адміністрації та поліція навіть не намагаються проводити інженерний аналіз інфраструктури, на якій трапляється купа ДТП, в тому числі летальних. Національній поліції достатньо знайти того, хто порушив ПДР, а дорожні служби вважають, що зебра стає абсолютно безпечною, якщо знак переходу взяти в «жовту рамочку». Питання про те, які елементи в дорожній інфраструктурі дозволили ДТП трапитися, та що треба змінити, щоб в майбутньому запобігти повторів, ніхто собі не ставить.

Фактично, Київ знаходиться в ситуації, де люди на дорогах вмирають і травмуються, але для багатьох інженерів єдиним рішенням як зробити рух безпечним є розведення пішохідного і автомобільного потоків на різні рівні. На практиці це означає, що пішохід має спускатись під землю чи дертись на східці надземного переходу. Але існують й дешевші та ефективніші рішення, що не дискримінують людей та не створюють додаткових бар’єрів.

Дизайн вулиці може зменшити смертність

В цьому випадку, визначивши основні проблеми з інфраструктурою на ділянці, пропонується:
– звузити смуги руху автівок до справді європейських стандартів (3-3,20 м);
– поставити світлофор, який працюватиме «за викликом»;
– встановити точкове освітлення зони переходу;
– відремонтувати асфальтове покриття;
– встановити камери фіксації швидкості;
– частину вулиці, де є перехід, реконструювати із застосуванням елементів активного дизайну (напрямні острівці для вповільнення руху, організація кільця на під’їздах до житлової забудови). Водії повинні відчувати відмінність між трасою та міською вулицею;
– На постійній основі проводити «технічні розслідування летальних ДТП», аби кожного разу можна було робити визначити, як змінити інфраструктуру, щоб вулиця стала більш безпечною.

Команда Vision Zero for Ukraine пропонує зміни у інфраструктурі та юридичних документах, які б могли зробити вулиці більш безпечними. Серед методів Vision Zero є: зменшення ліміту швидкості у містах, будівництво пішохідних зон та болардів, які відділяють велосипедистів від автомобілів, встановлення безпечних переходів для пішоходів з «лежачими поліцейськими» та світловим попередженням, тощо.

Безпечний пішохідний перехід у Німеччині

Крім того, велосипедна інфраструктура (велосмуги і велодоріжки, світлофори для велосипедів, тощо) може відігравати потужну роль у безпеці на дорогах і могла б унеможливити аварію, в якій загинув велосипедист. Якщо у роверистів є власна ділянка на дорозі, вони почуваються захищено. Вадим Денисенко з Асоціації велосипедистів Києва наводить ще декілька аргументів на користь створення в місті велоінфраструктури:

Вадим Денисенко
Асоціація велосипедистів Києва
Координатор з національної роботи
«Сьогоднішній Київ – вороже для велосипедиста середовище. Велоінфраструктура відділяє рух велосипедистів, що призводить до зниження конфліктних ситуацій з іншими учасниками руху. Водії бачать велосипедну розмітку і знають, де можна очікувати появу велосипедиста. Побічним ефектом від появи велоінфраструктури є упорядкування вуличної парковки в містах. Оскільки велосипедні смуги вимагають місця, проектувальникам доводиться наперед продумувати схеми організації паркувального простору. Але щоб усе це запрацювало, ми маємо низку вимог до міської адміністрації:
1. Всі проекти реконструкцій вулиць обов’язково мають проходити міжнародний аудит безпеки дорожнього руху.
2. Київ проводить обов’язкове технічне розслідування летальних ДТП для подальшої реконструкції цих ділянок.
3. Міський голова приймає політичне рішення про обмеження швидкості в місцях проживання людей – 50 км/год та про запровадження системи камер фіксації швидкості.
4. Місто розбудовує велосипедну і пішохідну інфраструктуру, зокрема й рекреаційні маршрути у великих парках.
5. Місто вирішує питання швидкості автомобільного трафіку в пішохідній зоні Труханового острова».

В результаті, якщо зменшити ширину смуг до європейської, то для велосипедистів вивільниться місце на дорозі, а місто за рахунок цього тільки виграє – стане більш безпечним та комфортним.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 268 днів. За цей час ми опублікували 23424 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?