29 травня, начальник КО «Київгенплан» Сергій Броневицький заявив, що згідно з «Генпланом», найближчі 20 років будувати житло у Києві планують в основному на правому березі. Для цього обиратимуть території закинутих промзон, а також землі на Теремках-3, Виноградарі. Задум пов’язаний, в першу чергу, з високим транспортним навантаження на мости через Дніпро. 

«Хмарочос» пояснює, що це означає для міста і чи будуть такі плани ефективними.

Чим зумовлені плани перенесення будівництва на правий берег?

38% киян проживають на лівому березі. Переважна більшість державних і бізнес установ розташовані на правому. У зв’язку з цим великий потік людей щодня переїжджає Дніпро, аби добратися на роботу. Лише частина користується громадським транспортом. Приватні автівки спричинюють навантаження на мости. Віктор Петрук, головний спеціаліст управління інженерно-транспортної інфраструктури Департаменту містобудування та архітектури, зазначає, що в ситуації, яка склалася, перед муніципалітетом постає два завдання: «Перше – вирівняти дисбаланс (наразі на лівому березі розташовано лише 18% робочих місць Києва), а друге – стимулювати створення віддалених робочих місць та дистанційного навчання. Треба забезпечити такі умови, щоб людина переміщувалась у місті на якомога менші відстані. Про те, що в Києві склався серйозний дисбаланс, у муніципалітеті знають давно. Однак цей факт ніяк не врахований у проекті нового «Генерального плану».

У 2015 році для Києва компанією А+S Україна була розроблена транспортна модель, яка показала «чорні мости» через Дніпро. З моделі видно, що критичного навантаження на магістральну мережу у місті немає, за винятком окремих вузлів. Проте мости через Дніпро перевантажені в понад півтора рази відносно своєї пропускної спроможності. Цю проблему створює саме населення лівого берега, що вимушене щодня їздити на роботу на правий берег. Найбільш простим рішенням – є усунення цього дисбалансу. Для цього необхідно рекультивувати промзони на правому березі.

Але це лише перша складова. Друга – створення робочих місць на лівому березі. Це промислові кластери й формування адміністративно-ділового ядра, яке можна створити в районі метро Лівобережна, де вже є метрополітен. Або в районі Дарницької площі, де є необхідні земельні ресурси».

Невже Київ дійсно перевантажений автомобілями?

За даними компанії A+S Україна, рівень автомобілізації Києва зараз складає 213 автомобілів на 1000 жителів, а коефіцієнт користування автомобілем – 88%. Це означає, якщо у містянина є автівка, то у дев’яти випадках з десяти він чи вона використає її для поїздки містом. Для порівняння, у Лондоні та Берліні цей показник приблизно дорівнює 50%.

Щоб тенденція змінилася, місто має вживати відповідних заходів. Віктор Петрук зазначає, що це може бути розвиток системи прокату автомобілів або сервісів спільного користування (car-sharing). У Києві наповнення автомобіля під час поїздки, у середньому, півтори людини. Щоб збільшити кількість пасажирів в авто, варто вводити систему заохочень. Наприклад, повністю заповненим пасажирами автівкам дозволяти заїжджати на смугу для громадського транспорту.

Виконавчий директор компанії A+S Україна Дмитро Беспалов говорить: «Наразі у Києві перевантажені мости через Дніпро. Згідно з розрахунками компанії A+S Україна, якщо в експлуатацію не буде введений Подільсько-Воскресенський міст, а все заплановане будівництво на найближчий період реалізують, час середньої поїздки на автівці протягом дня збільшиться до 1,5 години. Зараз середній час – одна година».

Чи зможе «Генплан» вирішити транспортну проблему?

За словами Віктора Петрука, для того, щоб усі заходи були впроваджені і ефективно працювали у міста має бути «План сталої міської мобільності». Такий документ не передбачений вітчизняним містобудівним законодавством. Проте він успішно функціонує у багатьох містах в Європі.  «Генеральний план», як і «Комплексна схема транспорту», передбачені нашим законодавством не можуть ефективно вирішувати сучасні транспортні виклики.

Дмитро Беспалов вважає київський «Генплан» радянським документом, розробленим за радянськими принципами розвитку міста. «В європейських містах, зазвичай, – це простий стратегічний документ. Коли до Києва приїжджали представники «Світового банку», вони були вражені розміром і деталізацією нашого «Генплану» і запитали у розробників, чи зможуть вони реалізувати заплановане. На що їм відповіли, що займатися реалізацією й шукати кошти на проекти – задача міста, а не інституту.

Зараз у «Генеральному плані» зазначено будівництво нових станцій метро й безлічі розв’язок. Чи будуть вони реалізовані, невідомо. Проте, це сприяє будівництву. В рекламі нових ЖК чи забудови іншого типу часто вказується близькість до метро чи розв’язки, якої наразі немає, але яка зазначена у «Генплані».

У Києві діє безліч заборон. Проте чимало з них щодня порушуються. А тому можливе рішення щодо заборони будівництва на лівому березі може також виявитися неефективним. У цьому випадку, забудову найкраще обмежувати за допомогою інструментів економічного регулювання. Це може бути підвищена система оподаткування на територіях, де будівництво не є бажаним, або,навпаки, зниження ставки податку чи пайового внеску там, де будівництво потрібно. Крім того, детальний зонінг міста, який досі не ухвалений, може покращити ситуацію з забудовою в цілому.