У Києві зростає кількість автомобілів, а житлові двори перетворюються на стихійні парковки. Сьогодні рівень автомобілізації столиці — 213 автомобілів на 1000 жителів, а коефіцієнт користування автомобілем — 88%.

Натомість у багатьох інших містах світу ситуація протилежна: мешканці надають перевагу громадському транспорту та пішохідним просторам (наприклад, у Лондоні коефіцієнт користування авто — лише 50%). «Хмарочос» з’ясовував — якою ж має бути зручна транспортна система у сучасному місті?

Транспортна система визначає, як функціонуватиме місто та його економіка. Муніципалітет мав би вирішувати проблеми зі щоденною «маятниковою міграцією», коли вранці усі їдуть з околиць міста в центр, а ввечері вертаються додому, й налагоджувати злагоджену роботу міського транспорту. Мова йде не лише про швидкі та комфортні трамваї, тролейбуси, електрички та потяги метро – місто має дбати про затишні пішохідні вулиці, будувати зручні велосипедні доріжки, створювати місця для паркування.

Високий рівень автомобілізації у містах сьогодні — чи не головна причина транспортних проблем, які стало неможливо вирішувати шляхом будівництва нових доріг та розв’язок. У Києві поки що всерйоз не зважають на цю проблему, хоча й публічно декларують «нову транспортну політику». Як наслідок, за даними Світового банку, у місті найбільшу кількість пасажирів після метро (1 мільйон 700 тисяч людей на добу) перевозять маршрутки (900 тисяч пасажирів на добу).

Розвинуті громадський транспорт та велоінфраструктура – ознаки комфортного міста.

Непродумана транспортна система робить місто менш привабливим для туристів. Насамперед це стосується історичного центру — маленькі вулиці, щільно забудовані компактними будинками, не справляються зі зростаючим автомобільним трафіком. Найбільша цінність для місцевих орендаторів — постійні клієнти, які живуть поблизу їхніх магазинів та ресторацій, та містяни, які з легкістю добираються до них зручними маршрутами. Щойно вулиця перетворюється на магістральну дорогу — це унеможливлює прогулянки, зводить нанівець громадське життя, робить невигідним відкриття нових закладів.

Окремі спальні райони можуть бути взагалі ізольовані від міського життя: тут немає станцій метро, обмаль зупинок громадського транспорту, автомобілі займають пішохідні тротуари і дорожні смуги. Постійні затори, неефективний громадський транспорт, відсутність перехоплювальних паркінгів робить життя у них вкрай незручним.

Бути автовласником – дорого

Британський експерт з транспортного планування Девід Робертс підрахував, що парковки, які зазвичай облаштовують для максимальної кількості автомобілів, займають в деяких містах третину площі. При цьому більшість часу вони стоять порожніми – для автівки потрібно щонайменше два місцяна парковці, біля дому і біля роботи. А ще є торгові й розважальні центри, вокзали й аеропорти, тощо. За рахунок збільшення кількості автомобілів, зростає й потреба у паркувальному просторі.

У американському місті Х’юстон багато міського простору виділено під парковки.

Це відбувається і тому, що багатьох автовласників й досі складно умовити пересісти на громадський транспорт. Особливо, якщо вони — з пострадянського простору. «У нас містяни їздять на авто, навіть коли це набагато дорожче», – каже директор компанії A+S Україна, яка розробляла транспортну модель Києва, Дмитро Беспалов.

Згодом у світі почали задумуватися над тим, як зменшувати автомобільний трафік. В деяких містах Європи автомобільні смуги почали скорочувати, пішохідні тротуари — розширювати. Щоб сповільнити швидкість руху, автомобілям створювали штучні перешкоди – пішохідні переходи з острівками безпеки, які звужують проїжджу частину, додаткова кількість поворотів на дорогах, які не дозволяють автівкам розганятися.

Rybalsky - Простір для життя

Дізнайтесь більше

Згодом муніципалітети починають застосовувати економічні важелі, вводити плату за парковку. У 1963 році такі заходи обґрунтував американський економіст та нобелівський лауреат Вільям Вікрі, який запропонував окрему плату за користування транспортною системою міста. На його думку, тариф мав залежати від її завантаженості та дорівнювати цінності часу, який громадянин витрачає на поїздку. Автомобілістів почали обкладати податками, щоб розвантажити дороги.

З того часу було написано низку меморандумів, які проголошували боротьбу зі зростаючою автомобілізацією міст. Зокрема, Європейська хартія міст, датована 1992 роком. Пізніше, у 2007 році була підписана Лейпцизька хартія сталого європейського міста. Нею сьогодні керуються муніципалітети Європейського Союзу. Вона проголошує цінністю надійний та доступний міський транспорт, який має гармоніювати із місцем проживання, роботи, довкілля та громадськими просторами.

Автомобілі займають значно більше міського простору, ніж пішоходи, велосипедисти чи громадський транспорт.

Це означає, що у місті має бути можливість користуватися короткими маршрутами. І чим ближчі та доступніші різні сервіси й заклади для перехожих — тим меншим буде рівень транспортного навантаження. Щоб у мешканців не виникало необхідності далеко їхати, у новій забудові їм організують робочі місця поряд з будинком та розвивають відповідну інфраструктуру.

Таким чином, у нових житлових кварталах співіснують пішоходи, велосипедисти й автомобілі. Наприклад, нідерландський woonerf — житловий район, в якому рух вантажівок обмежений, а швидкість автомобілів не перевищує 15 км/год.

Інший приклад — німецьке місто Манхейм. Колишнє американське військове містечко перетворили на малоповерховий житловий квартал. Рух автомобілів всередині кварталу заборонено. Авто можна залишити на стоянці під землею, а переважна більшість місцевих жителів користуються трамваєм.

15 хвилин – і не більше

У 1661 році французький математик Блез Паскаль, якого вважають родоначальником громадського транспорту, організував рух паризьких омнібусів по заздалегідь визначеним маршрутам. Пасажирські карети, запряжені кіньми, мали виїжджати кожні п’ятнадцять хвилин. Вже першого дня карети були переповненими. Потенційні пасажири мерзли, виглядаючи екіпаж з вільними місцями, а втомившись чекати — йшли пішки.

З того часу громадський транспорт серйозно еволюціонував. У містах із розвиненою транспортною інфраструктурою він обслуговує величезну кількість мешканців. У нагоді жителям міст стають і онлайн-сервіси з шейрингу транспортних засобів (автівок чи велосипедів).

Зокрема, половина родин, які мешкають у Базелі (Швейцарія) не мають власного автомобіля та користуються трамваєм. А для базельських автовласників по всьому місту діє обмеження швидкості: не більше 30 км/год у житлових зонах і не більше 20 км/год — у місцях для зустрічей та спілкування.

Трамвай у Базелі, Швейцарія

Італійський транспортний фахівець Лука Гуала наголошує, що сьогодні громадський транспорт розвантажує міський простір: кожен пасажир трамваю займає в п’ятнадцятеро менше місця, ніж автомобіліст.

За підрахунками російських економістів, зупинка громадського транспорту біля нового будинку додає йому ваги в очах потенційного покупця. Вони ж розрахували оптимальний час, який має витрачати містянин на поїздку з дому на роботу (скільки йти до зупинки, чекати на транспорт та доїхати до місця призначення). У правильно організованому місті часові затрати на поїздку не мають перевищувати 15 хвилин.

Але для цього ідеальна транспортна схема має працювати так: пішохідний рух всередині житлових районів; велосипедний – на відстані до 10 кілометрів; громадський транспорт на великі відстані по місту; автомобільний — у передмісті або між містами.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 294 днів. За цей час ми опублікували 23616 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?