У 1997 році на київських вулицях з’явилися перші маршрутні таксі. Тоді у місті зростала потреба у швидкому та мобільному громадському транспорті. Але сьогодні кияни відверто невдоволені його якістю, комфортом та безпекою. Маршрутки все частіше ламаються, чи потрапляють в аварії. А на днях — 18 червня — біля станції метро «Харківська» згоріла вже друга маршрутка за два тижні.

Згідно з цифрами, наведеними у звіті Світового банку щодо транспортної моделі Києва, сьогодні маршрутники обслуговують 56% усіх маршрутів і щоденно перевозять 1,1 мільйон пасажирів (поступаючись за пасажиропотоком лише  метрополітену). Їхніми послугами охоче користуються через розгалужену мережу маршрутів, яку не охоплює інший громадський транспорт.

При цьому більша частина маршрутного автопарку є застарілою (перша серія «Богданів» зійшла з конвеєру ще у 2003 році), й на вулицях працює чимало нелегальних перевізників. У зв’язку з чим технічний стан маршруток і якість обслуговування пасажирів ніким не регулюється.

Транспортний експерт, директор компанії A+S Дмитро Беспалов відповів на запитання «Хмарочоса» — якою ж буде подальша доля київських маршруток?

«На київському ринку перевезень працює близько десяти (за іншими даними 19) приватних операторів. І за законами ринку ця цифра буде скорочуватись, а оператори, які залишаться, працюватимуть ефективніше. Залишиться три-чотири великих гравця — і серед перевізників у цій гонці вже з’являються потенційні фаворити.

Приватні оператори ефективно вибудовують свої бізнес-концепції і намагаються оптимізувати кожний робочий процес. Цим вони відрізняються від того ж «Київпастрансу» — у муніципального перевізника відсутня мотивація до розвитку, оскільки місто залатає йому будь-яку діру в бюджеті.

Більшість перевізників також незадоволені тим, що зараз відбувається із маршрутним транспортом. Дехто з них намагається оновлювати свій автопарк. І тут постає інша проблема: приватні компанії несуть високі експлуатаційні розходи з утримання транспорту, але всі проблеми із наглядом за ними покладають на водіїв. А у останніх ситуація однозначна: не вийшов сьогодні на маршрут — не заробив грошей для своєї родини. Тому вони до останнього тягнуть навіть з технічним оглядом.

Зараз відсутній механізм розірвання договорів із недобросовісними маршрутниками. Для міських управлінців це практично неможливо, але чиновники, при бажанні, можуть зробити життя перевізників нестерпним і вбити їм рентабельність постійними перевірками.

Водночас місто не бажає реалізувати пропозиції, які презентував Всесвітній банк у своєму проекті транспортної реформи Києва. Цей проект передбачав цілковиту трансформацію ринку перевезень. Тому зараз є два варіанти. Перший — ми не чіпаємо чинну систему, і маршрутний транспорт залишається таким, яким він є сьогодні — неякісним, некомфортним і непрозорим. Для містян та й самих перевізників це дуже невигідно.

Другий — реалізувати проект Всесвітнього банку. Від цього виграє місто та його жителі, але це боляче вдарить по кишенях усіх, хто сидить на потоках й отримує великий зиск від нинішньої системи маршрутних перевезень.

В такому разі, звісно, ціни на маршрутний транспорт невпинно зростатимуть. Але це позначиться і на якості сервісу. Мова йде не лише про сучасний та зручний транспорт, але й про коротші інтервали між зупинками, виділені смуги для громадського транспорту. Але зараз інтереси лобістів, на жаль, повністю гальмують цей прогрес».