Коротка історія київського трамваю

Як розвивався столичний громадський транспорт, чим він відомий у світі і що на нього чекає в майбутньому?

Перший в імперії

В кінці ХІХ сторіччя Київ швидко ставав великим містом. За 1865-1897 роки його населення зросло з 71,4 до 247,7 тисяч жителів. У зв’язку з розвитком промисловості, яка потребувала багато робочої сили, створювались нові райони, площа міста розроширювалась, а відстані збільшувалися. Тому шлях до фабрики у робітника, який зазвичай ходив пішки, ставав надто довгим. А враховуючи тодішній 12-годинний робочий день, у нього просто не лишалося часу навіть на відпочинок, не те що на дозвілля. Проблему громадських щоденних перевезень треба було вирішувати.

У великому місті ХІХ століття, ще до винаходу автомобіля та автобуса, не існувало іншого публічного транспорту, крім підвод на замовлення, накшталат “кебів” у Англії чи “ізвозчіков” у Російській імперії (пращурів сучасного таксі) і так званих “конок” – вагонів, що їхали по рельсах у місті і запрягались кіньми. І те, і друге існувало й в Києві. Але київські пагорби створювали серйозні перешкоди для руху тварин, адже вони просто не могли тягнути вагони нагору. На короткий час “конку” замінив паровий двигун. Та він був дуже гамірний і, до того ж, випускав дуже багато диму безпосередньо в центрі міста.

На допомогу Києву прийшов винайдений у 1881 році Вернером фон Сіменсом трамвай. Перший вагончик з електродвигуном з’явився у Берліні, а тоді через 11 років потрапив і до Києва. Купив і облаштував колію тут інженер Аманд Єгорович Струве. Місто стало першим власником трамвая у тодішній Російській імперії. Перший вагончик проїжджав Подолом, а потім піднімався по Володимирському узвозу через сучасну Європейську площу аж до Хрещатика.

Винахід Сіменса виявився дуже вдалим для “міста на семи пагорбах”. На кінець ХІХ століття Київ вже мав майже 50 кілометрів електрифікованих трамвайних колій. У 1900 був прокладений дачний маршрут до Пущі-Водиці, який і до сьогодні існує. А з 1912 року з Поштової площі через міст, дачні дільниці на Дарниці і до Броварів поїхав бензомоторний трамвай. Він також їздив по рейках, але двигун живився не електричним струмом, а бензином. Бензотрамвай проіснував до 1934 року, поки колія не була електрифікована.

[metaslider id=147]

Між війнами

Перед початком Першої Світової війни у Києві був 21 трамвайний маршрут, а сумарна довжина рейок складала майже 160 км. Вже через чотири роки революція відкинула розвиток міста на декілька десятків років назад. Ремонт трамвайних колій після їх знищення у буремні революційні часи розпочався тільки у 1923 році. Перші два роки трамвай виконував роль вантажного транспорту, адже треба було доставляти паливо, інструменти, будівельні метаріали у різні частини міста.

Трьома роками пізніше довжина відремонтованого полотна складала 40 кілометрів, що становило лише чверть довоєнної. Рух міста поступово відновлювався, у 30-ті роки в Києві було вирішено запустити ще й тролейбус.

Напередодні вступу СРСР до Другої Світової війни, у 1940 році в Києві було більше 200 кілометрів трамвайних колій, а пасажирообіг за той рік склав 278 мільйонів пасажирів. За три роки німецької окупації знову були частково знищені рейки, часто це відбувалося за ініціативою радянських партизанів, які, тим не менш, не виводили з ладу той транспорт, що залишився.

[metaslider id=157]

Золота доба

З кінця 50-х років у київського трамвая відкривається друге дихання. Будується міст ім. Патона через Дніпро, по якому зроблений маршрут з Подолу до Ленінградської площі. У 1959 році створюється Дарницьке трамвайне депо, яке працює і до сьогодні, там знаходиться музей київського електротранспорту. Зі зведенням Дарницького масиву і появою там великої кількості фабрик та заводів, трамвай почав виконувати роль перевізника жителів району з дому до місця роботи і назад. Зараз від тих заводів мало що залишилось.

На кінець 1960 року довжина колій знову перевищила 200 кілометрів, протягом року трамваєм користувалось 282 мільйона киян і гостей міста. Транспортна сітка у 1960-му складається з більш ніж 30 маршрутів.

З цього часу з’являються відомі і зараз червоно-жовті трамваї Т-2 і Т-3 чехословацького заводу Tatra, яких у Київ завезли більше 900 штук. Далі, з плином часу, кількість маршрутів у Києві тільки збільшується. У 1978 році тут з’являється перший у Радянському Союзі швидкісний трамвай, який з’єднує залізничний вокзал і Борщагівку. Трохи пізніше, друга лінія цього виду транспоту була відкрита на Троєщині. Обидві колії працюють і сьогодні та є важливим транспортним вузлом для районів без метрополітену в Києві.

Через малу швидкість розвитку приватних авто у СРСР, громадський транспорт відіграє велику роль у місті. У Європі, навпаки, в цей час прибирають трамвайні рейки з вулиць міст, роблять широкі шосе. Така безсумнівна перевага розвитку міста у Радянському Союзі була згодом нівельована з приходом до влади керівництва незалежної України.

[metaslider id=196]

Повторюючи помилки європейців

У 1990 році в Києві було 26 трамвайних маршрутів загальною довжиною колій 546 кілометрів. У 2010 їх залишилось 18, а майже 100 кілометрів шляхів прибрано за 20 років. Особливо це стосувалось центру міста, де знищені майже всі трамвайні колії. Також розібрані рейки на мосту Патона, тепер лівобережний і правобережний трамвай є незалежними один від одного і ніде не з’єднуються.

Київ зараз, фактично, повторює помилки Європи 60-х років. Замість трамваю, який є дуже зручним, тихим та ефективним транспортом, розширяються дороги для приватних автівок, кожна з яких займає місця як піввагона пасажирів і до того ж погіршує екологічну ситуацію в місті.

У той час, як в Києві у 90-ті скорочувалась кількість маршрутів, в Європі почався справжній трамвайний ренесанс. Відроджувалися колії у Парижі та Лондоні, у багатьох містах створювалися трамвайно-пішохідні зони. Це призвело до зниження кількості автівок в центрі, сприяло відновленню нормальної екологічної ситуації, зникала загазованість. Випускалися нові модерні вагони, які вже стали частиною нової міської культури, де гігантські шосе вздовж річок замінені на охайні набережні та сквери. Де пішохід, велосипедист та пасажир громадського транспорту мають перевагу над автомобілем. Де в центр міста можна спокійно зайти пішки і не обходити кожну припарковану на тротуарі автівку. Це створює взаємоповагу та спільне бачення міста, як простору для спільного використання всіма, хто живе чи гостює в ньому.

[metaslider id=200]

Фото: Стефан Машкевич, Ааре Оландер, Антон Кочуров, Вадим Пудовкін, Раймонд Дегроот, Ханс Урлеманс.
Дякуємо Київському музею електротранспорту за допомогу у підготовці матеріалу.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 269 днів. За цей час ми опублікували 23431 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?