Мадрид став однією зі столиць, які закрили або фінансово обмежили автомобільний рух у центрі міста. З листопада 2018 року в’їзд у центр тут заборонять для всіх авто, крім машин мешканців, міських служб чи працівників району. Такий крок покликаний зменшити рівень забруднення повітря.

В Лондоні плата за в’їзд у центр діє понад 15 років. Крім неї, в місті є ще кілька зон оподаткування токсичних викидів. В Стокгольмі така система працює з 2007 року. Але найраніше збирати плату за в’їзд у середмістя почав Сінгапур – в 1975 році. Тоді це зробили за рекомендацією Світового Банку.

Все більше міст, особливо у Європі, фінансово обмежують чи забороняють авторух у центрі. Заходи з цінової регуляції використання авто в містах існують в усіх країнах ЄС. Дві основні причини – перевантаження вулиць та забруднення повітря автомобільними викидами. Часто цінова регуляція є частиною стратегій сталої міської мобільності. Навіщо потрібна саме така регуляція, як вона функціонує і чи необхідна її поява в Києві?

Навіщо оплачувати затори? Економічна логіка

Платний в’їзд у певні зони міст, оподаткування викидів та цінова регуляція паркування управляють попитом на транспортні послуги – наявність тієї чи іншої плати зменшує попит на користування автівкою у місті. Ці інструменти є складовими ефективного транспортного менеджменту разом із розвитком інтермодальності, інвестиціями в громадський транспорт та створенням пішохідних зон.

Використання міської дорожньої мережі власниками приватних автівок, особливо у години-пік, створює негативні екстерналії . За умов високого попиту на певні ділянки вулиць у місті і обмеженої пропозиції (фіксована площа вулиць), користувачі на приватних авто генерують у транспортній системі додаткові витрати для інших користувачів, які не покриваються ні вартістю палива, ні утриманням авто (враховуючи автоподатки), ні індивідуальними витратами часу.

Втрат від авторуху багато: час інших користувачів через перевантаження мережі, погіршення якості громадського простору, амортизація вуличної мережі, забруднення повітря, аварії та інші негативні фактори, кожен з яких має свою економічну і соціальну вартість. Крім цього, власники автівок тяжіють до надмірного  використання мережі: їзди у пікові години на приватних авто та безкоштовного паркування у найбільш завантажених вузлах. Це призводить до заторів та росту втрат та найнебезпечнішої загрози для здоров’я в ХХI cтолітті – забруднення повітря.

Британський Департамент Транспорту в 2015 році підрахував, що майже половина сумарного річного автопробігу країни має дуже низькі втрати (менше 5 пенсів за кілометр), в той час як автопробіг у містах з найщільнішим трафіком має втрати розміром 2,5 фунти за кілометр. Вони жодним чином не компенсуються вартістю палива та різними видами зборів.

Політика оподаткування використання доріг, зокрема платного в’їзду в певну зону чи плати за користування вуличною мережею, – покликана компенсувати негативні втрати третіх осіб. Міські транспортні мережі є прикладом таких благ. Економічна логіка цінового регулювання походить з теорії ринкової економіки, і вперше була сформульована на початку 1950х. Її суть в тому, що цінове регулювання, з одного боку, дозволить перерозподілити попит у мережі, залишивши на пікові години тільки найбільш цінні використання – ті, за які автовласники готові платити. Це виведе з пікового попиту тих, хто платити не готовий і зменшить затори. З іншого боку, цінове регулювання попиту змушує користувачів обирати альтернативні транспортні опції, або переключатися на інші види транспорту – громадський, велосипедний, каршерінг. Таке регулювання дозволяє ефективно використовувати обмежений публічний ресурс. Адже в містах неможливо збільшувати спроможність транспортної мережі для індивідуального використання без серйозних інвестицій та фінансових втрат, наприклад за допомогою знесення кварталів задля розширення проїжджих частин чи нового дорожнього будівництва. До втрат також додаються значні екологічні екстерналії через забруденення повітря, а відтак і фінансові втрати через погіршення якості життя та ризик ранньої смерті від небезпечних легеневих хвороб.

Цінове регулювання та обмеження попиту на використання транспортної мережі вважається ефективним для управління транспортною поведінкою та зменшення пікового навантаження. Якщо воно поєднується з розвитком громадського транспорту та облаштуванням виділених ліній автобусів, велосмуг тощо. Дохід від такого оподаткування йде на розвиток сталих видів транспорту. Хоча цінове регулювання добре зарекомендувало себе в міжміському сполученні, на залізниці, в річковому транспорті та послугах зв’язку, поки що воно впроваджене в небагатьох містах світу. Серед причин дослідники називають політичні ризики для управлінців через незадоволення оподаткуванням місцевих спільнот, складну аналітику та дорогий менеджмент таких транспортних систем.

Як це працює в Лондоні?

В Європі практикується два основні види оподаткування авторуху в містах: congestion pricing (плата за затори) і так звані Low Emission Zones (LEZ), зони низьких викидів. Якщо перший вид встановлює просторові та часові обмеження для в’їзду, як правило в центральні бізнес-райони, другий стосується оподаткування чи заборони в’їзду на основі стандарту викидів автівки.

У 2003 році Лондон став першою европейською столицею, яка ввела платний в’їзд (congestion charge – СС) задля зменшення трафіку у години-пік. В’їзд в центральну зону площею 13 квадратних миль (приблизно 22 кв.км, що менше 1,5% площі Великого Лондона) став платним в робочі дні з 7:00 до 18:00. Водії з інвалідністю, а також таксисти, включно з водіями Uber, звільнені від сплати. Мешканці зони платять 10% від тарифу, який зараз складає 11,5 фунтів за один в’їзд. Контроль здійснюється системами автоматичного розпізнавання номерних знаків; відеокамери фіксують в’їзди/виїзди із зони. Система дозволяє ряд опцій оплати.

З тих пір у Лондоні додався ще ряд оплат. Вони покликані боротися з забрудненням повітря. В 2008 році запровадили LEZ, яка покриває все місто. Дизельні вантажівки, вагою понад 3,5 тон, дорожня спецтехніка та автобуси, які використовуються в місті, незалежно від місця реєстрації, повинні належати до стандарту EURO IV PM, або сплачувати стандартну плату 200 фунтів за день. Дизельні мінівени та мікроавтобуси – до EURO 3 PM, або 100 фунтів. Бензинові легковики, автобуси та мінівени – EURO 4 або 10 фунтів в день. Оплата працює в ті ж години, що і СС. Додаток РМ (Particulate Matters, тверді частинки) означає, що за стандартом викидів двигуни обладнані фільтрами токсичних завислих мікрочастинок розміром 10 та 2,5 мікрон (10РМ та 2,5РМ). Проблема в тому, що жоден автомобіль, навіть електричний, не може повністю позбавитись викидів 10 та 2,5РМ, оскільки вони є продуктом не тільки вихлопу, але й пилу від покришок та гальм. Жоден дизельний двигун не може бути позбавлений NO2 у вихлопі.

Постійне економічне зростання Лондона, як глобальної фінансової столиці, щороку збільшує кількість поїздок на авто. Попри дію LEZ, втрати від забруднення повітря у місті ростуть. Зокрема, воно є причиною близько 10 000 (з 40 000 – 50 000 по Британії) ранніх смертей щороку від серцевої та легеневої недостатності та раку легенів, а також зростання кількості хворих на астму та хронічні бронхіти, в першу чергу серед дітей.

Ці хвороби спричинюються оксидом азоту NO2 та згаданими частинками 10РМ та 2,5РМ, які через дихальні шляхи проникають у легені, а далі – в кров, формуючи легеневу і серцеву недостатність. У дітей вони перешкоджають росту легень. Проблема забруднення повітря настільки актуальна у Великобританії, що в 2016 році Парламент оголосив її «катастрофою громадського здоров’я». Новий мер-лейборист Садік Хан, який приділяє «найбільшій катастрофі покоління» значну увагу, в 2017 році запровадив додатково Toxic-Charge (T-Charge). Всі засоби пересування, які не відповідають стандартам Euro 3 для мотоциклів та мопедів, Euro 4 – для бензинових машин, мікроавтобусів та мінівенів, Euro 6 – для дизельних машин, мікроавтобусів та мінівенів, Euro VI РМ для вантажівок, мають платити додаткові 10 фунтів за в’їзд в центр. Суть цих заходів – тримати подалі від центру Лондона найбільших забдрудників повітря, і одночасно отримувати додаткові ресурси на приведення якості повітря до вимог ЄС.

Паралельно, в 2014-2017 роках тривала розробка та публічні консультації щодо запровадження нової Ultra Low Emission Zone (ULEZ), зі значно жорсткішими вимогами до викидів. В 2018 Саддік Хан в новій транспортній стратегії для Лондона підтвердив, що вона запроваджується з 8 квітня 2019 року. ULEZ діятиме цілодобово весь рік, в тій же зоні, що і оплата за затори (СС). Обмеження стосуватимуться усіх засобів пересування. Дизельні вантажівки, автобуси та спецтехніка, що не досягають цих стандартів, платитимуть додаткові 100 фунтів в день, всі інші – по 12,5 фунтів в день. ULEZ замінить чинну T-Charge. На цьому мер зупинятись не збирається. Зараз також тривають публічні онлайн обговорення більш суворих заходів поетапного розширення ULEZ з центру Лондона на набагато більшу територію старого міста, збільшення оподаткування та розширення стандарту Euro VI PM для вантажівок на все місто.

Важливо пам’ятати, що всі наявні оплати сумуються. Тобто, зараз обов’язкова денна плата для дизельної вантажівки нижче стандарту Euro VI PM за в’їзд в центр Лондона в бізнес-години, складе 200 (LEZ) + 100 (ULEZ) + 11,5 (CC) = 311,5 фунтів. Плата для бензинової автівки нижче Euro 6 cкладе 11,5 (СС) + 10 (ULEZ) = 21,5 фунтів. Обов’язкова мінімальна плата навіть для електрокарів – 11,5 фунтів. Діє ряд знижок для місцевих мешканців.

Яким був ефект від роботи системи?

В лютому 2018 лондонській системі виповнилося 15 років. Які підсумки її роботи за цей час? Ніколь Бедстьюбер, дослідниця із Center for Transport, University College London наводить позитивні ефекти дії оподаткування: між 2007 і 2017 кількість авто, які в’їжджають в центр, зменшилася на 25%; кількість приватних авто, які в’їжджають в центр, зменшилася на 39% між 2002 і 2014.

Разом з цим, радикальне зменшення використання приватних авто в центрі міста практично не зменшило кількість заторів. Навіть більше, в 2016 році Лондон став містом із найгіршим трафіком в Європі, з середніми приватними втратами 101 години на рік у заторах, за даними всеєвропейського дослідження Urban Europe. Проблема криється у самій суті функціонування Лондонської агломерації. Будучи глобальною фінансовою столицею, місто оплачує свій економічний бум та постійний ріст населення проблемами з трафіком. Ніколь Бедстьюбер вважає, що причиною низької ефективності заходів із оподаткування трафіку є бум Uber, сервісів онлайн-шопінгу та доставки типу Amazon. Коли система вводилася, ніхто не міг передбачити появу та стрімкий розвиток цих сервісів. Крім цього, 2013 до 2017 кількість виданих ліцензій таксі зросла на 75%. І Uber, й інші служби таксі звільнені від оподаткування в’їзду. Саме вони заповнили і переповнили те місце, що звільнилось від зменшення приватного автокористування. До цього додалися нескінченні машини сервісів доставки товарів.
Значного успіху досягло оподаткування у розвитку велоруху, на що йде частина зібраних коштів. З 2000 по 2016 кількість велосипеистів в центрі Лондона зросла на 210%, згідно зі звітом Travel in London.

А що відбулося за цей час із якістю повітря? Рейтинг кращих практик підвищення якості повітря за допомогою міського транспорту в 2015 році показав, що з 2009 по 2015 роки кількість викидів NO2 щорічно знижувалась в середньому на 2%, хоча в Лондоні є місця з найвищими концентраціями NO2 у світі (серед міст, які постійно моніторять). Концентрація токсичних мікрочастинок 10РМ та 2,5РМ в цілому також повільно знижувалась, хоча досі вища за максимальні європейські норми. Можливою причиною цього є те, що радикальна боротьба із забруденням повітря в Лондоні почалася лише з приходом до влади мера Садік Хана 2017 року, який оголосив її основою своєї транспортної політики.

Чи можлива система оподаткування трафіку та плата за в’їзд в Києві?
Які проблеми вона могла б вирішити?

З цим питанням ми звернулись до Дмитра Беспалова, СЕО компанії А+С Україна. Дмитро в цілому налаштований скептично. За його словами, «зона платного в’їзду – це спосіб сказати «ні» для транзитного трафіку, а також в цілому захід стримування автомобілекористування. При чому, дуже дієвий, тому що економічний. Але, якщо екстраполювати це на Київ, боюся, нічого доброго не вийде. По-перше, наш центр суттєво наповнений транзитом і, в разі обмеження його перетину, ми ризикуємо отримати перевантаження в інших місцях мережі. В тому числі на в’їздах / виїздах в / з платної ділянки мережі. По-друге, такі заходи дадуть результат лише при наявності альтернативи у вигляді громадського транспорту. Те, що їздить по Києву, хіба що крім метрополітену, навряд чи можна назвати цим словосполученням у повному сенсі. А метро може не впоратися зі зростанням пасажиропотоку. Вже не справляється. По-третє, влада, яка зробить платний в’їзд до центру Києва, вчинить політичне самогубство. Вже бачу гасла типу: «Влада олігархів зовсім знахабніла і приватизувала для себе місто!», «Тепер простій людині на Ланосі не по кишені проїхатися Хрещатиком», і т.д. Так, я знаю що це лицемірство, популізм і політична гра, але ми все ще, на жаль, готові в це грати».

Водночас, вважає Дмитро, цілком можна порахувати транспортний ефект від таких обмежень в транспортній моделі. Можна обрати ділянку транспортної мережі і порахувати, яким буде ефект, якщо платять 10%, 20% чи 50% водіїв від загальної кількості тих, що перетинають платну ділянку. Іншими словами, якщо місто захоче впроваджувати подібні платні зони, для них цілком можна буде розробити техніко-економічне обгрунтування, необхідне для виділення фінансування. В останньому опитуванні щодо автомобілекористування в Києві, додає Беспалов, була спроба закласти основу під подібні проекти в майбутньому. А саме, питали про вартість часу киян: скільки вони готові доплатити, якщо зможуть приїхати на 15 хвилин раніше. Результати поки що не дуже втішні. Нажаль, кияни все ще недостатньо високо оцінюють вартість найдорожчого свого ресурсу – часу. Щодо екологічного ефекту від платного вїзду, то він може призвести навіть до росту викидів через перерозподілення трафіку. Це, звісно, при незмінному коєфіцієнті автомобілекористування. Втім, останній може знижуватись, як писали вище, за умови інтенсивної оптимізації транспортної пропозиції в Києві, а саме розвитку громадського транспорту та велоруху..