Як збільшити затори в центрі міста, перекрити доступ до власної річки та спричинити відтік жителів до околиць, намагаючись втілити чергове покращення? Запитайте Бостон, Торонто чи Обергаузер. «Хмарочос» розглянув три поширені помилки міст, виділені фінським урбаністом Тімо Гямяляйненом, та проаналізував їх наявність у Києві.

Великі торговельні центри для стимулювання розвитку міста

Одна з помилок, яку на власному досвіді засвоїло чимало міст, стосується великих торговельних центрів на околицях. Зазвичай їх будували, щоб стимулювати економічний розвиток, і такі моли дійсно ставали популярними. Проте мали також непередбачений побічний ефект: спустошений міський центр.

Приміщення колишнього заводу на околиці німецького містечка Обергаузер було перетворене на торговельний центр Centro ще у 1996 році. Численні магазини, заклади харчування та розважальні атракціони повинні були забезпечити місту успіх у постіндустріальну епоху. Centro дійсно став успішним, проте зміни, які він спричинив, складно назвати позитивними. Колись людний центр міста спорожнів, а невеликі крамниці почали масово закриватися, не витримавши конкуренції.  Сьогодні Обергаузер зосереджує багато зусиль на тому, щоб відновити центр після занепаду, спричиненого торговельним центром.

Звісно, це не єдиний подібний випадок. Місто Коувола в Фінляндії також збудувало торговельний центр з метою зупинити економічний спад. З моменту його відкриття у 2012 році, центр міста занепадає попри всі намагання його реанімувати. Ще одне фінське місто Сейняйокі прагнуло завдяки новому молу стати центром регіональної торгівлі. Наслідки були подібними. Схожа доля спіткала і місто Болтон у Великій Британії.

Київ, місто з населенням у майже три мільйони, навряд може зазнати подібних змін під впливом одного торговельного центру. Проте окремі його райони та міста-сателіти – так. Тим більше, що на околицях столиці щоразу намагаються збудувати усе більший комплекс. Lavina Mall на площі у 170 тисяч квадратних метрів вміщує магазини, ресторани, кінотеатр та парк розваг. Які публічні простори на Академмістечку можуть з цим конкурувати? Проте певно зможуть ще не відкриті ТРЦ Blockbuster на проспекті Степана Бандери та Respublika на Теремках. Останній піднімає планку розмірів ледь не вдвічі – до 295 тисяч квадратних метрів.

Тунелі як рішення для транспортних проблем у центрі міста

Згідно з теоріями попиту, розширення доріг не зменшує інтенсивність трафіку. Коли місто додає чергову смугу для руху, одразу з’являються нові охочі скористатися нею. У поєднанні зі складністю та високою ціною підземних тунелів, така закономірність показує, що будівництво подібних шляхів не є панацеєю.

План розвитку міста Тампере у Фінляндії передбачав чимало позитивних змін, зокрема, і розробку нової транспортної стратегії. Для того, щоб забезпечити пріоритет пішоходів і велосипедистів та розвантажити центр від автомобілів, було вирішено побудувати комплекс підземних тунелів та паркінгів.

Насправді ж, у Тампере не було проблем із заторами до того моменту, поки два дорогих об’єкти не було завершено. Після будівництва тунелю та паркінгу пропускна здатність центру збільшилась – і кількість автівок зросла відповідно. У відповідь на таку динаміку місто вирішило побудувати ще один підземний шлях. Водночас, покращення інфраструктури для пішоходів та велосипедистів практично не відбувалося.

Містом, що довело подібний експеримент до екстремуму, став Бостон. У 1982 році тут розпочали роботу над Великим бостонським тунелем. Він мав замінити собою частину шосе  І-93 у центрі міста. Врешті, будівництво тунелю та супутніх розв’язок завершилося лише у 2007 році. Проект коштував місту 24 мільярди доларів замість запланованих 2.6 мільярдів. Великий бостонський тунель став найдорожчим дорожнім проектом в історії США.

Частково цілі проекту були досягнуті: кількість автівок у центрі Бостона зменшилась. За 10 років на місці магістралі з’явилися зелені зони та публічні простори, ціни на нерухомість поблизу зросли. Проте тунель мав негативні наслідки для транспортної системи міста в цілому. Точки скупчення автомобілів перемістилися до околиць Бостона та спричинили навіть більші затори для жителів передмість, ніж раніше.

Магістралі вздовж водойм

У ХІХ та ХХ століттях індустріалізація перетворила велику частину прибережних територій у містах на промислові зони та порти. Сьогодні ж тенденція змінилася: колишні заводи перетворюють на сучасні привабливі райони з розвиненою інфраструктурою. Переосмислення торкнулося також водойм, у яких нині бачать значний рекреаційний потенціал та принаду для туристів і жителів міста.

Одним з найкращих прикладів реновації прибережних територій є Осло. Стратегія його розвитку «Місто біля фьорда» включала оновлення колись індустріального району та скорочення протяжності берега, що використовується для портових цілей, з 11 до шести кілометрів. Центром оновленого району став оперний театр,  відкритий у 2008 році. Набережна стала постійним місцем проведення великої кількості заходів та однією з улюблених локацій жителів Осло.

Сіетл також робить кроки у напрямку покращення набережної. Раніше затока Еліот була фактично відрізана від міського простору через магістраль, що проходить через місто. Сьогодні її частину планують замінити тунелем та створити на цьому місці власний аналог Центрального парку. «Ми говорили про те, щоб знести цю дорогу ще з 1963 року, з моменту її побудови», – каже Маршал Фостер, керівник проекту з оновлення території.

Разом з тим, не всі міста готові переймати подібний позитивний досвід. Зокрема, у Торонто шестисмугова магістраль Ґардінер досі відділяє центр міста від прибережної території. У 2015 році жителі влаштували тривалу кампанію за знесення цієї дороги та облаштування красивої сучасної набережної, інтегрованої у міський простір. Проте, влада Торонто вирішила залишити магістраль.

Таллінн натомість будує нову прибережну дорогу. Столиця Естонії вирішила інвестувати в шлях, що полегшить доступ вантажівок до гавані. Його планують прокласти через єдиний у місті прибережний парк. На території, що залишиться між затокою та новим автошляхом, влада міста обіцяє обладнати сучасну набережну. Мер Таллінна Тааві Аас переконаний, що дорога зробить цей район навіть більш доступним для відвідувачів. Він також наполягає на тому, щоб новий шлях не називали магістраллю, адже кількість смуг обмежується чотирма, а швидкість – сорока кілометрами на годину.

Не можливо в цьому контексті не згадати і про Київ, наділений рекреаційним  потенціалом Дніпра. Розширене у 2012 році Набережне шосе навряд зробило прибережну територію та Пішохідний міст більш доступними для киян. Своєрідний променад поблизу організували без прямого доступу до води. Крім того, відсутність дерев та шум від шестисмугового шосе не сприяють тривалим прогулянкам.

Дослідження «Вкрадений Дніпро» у 2015 році встановило, що 30% берегу річки у Києві повністю закрито для містян. Ще 55% захаращені чагарниками або є так званими псевдонабережними: тротуарами без зелених насаджень, що доступні для прогулянок, але відділені від міста автошляхами.

Звісно, прибережні шосе та величезні торговельні центри не вичерпують перелік помилок. Для покращення міського простору реалізували уже мільйони проектів, іноді успішних, а іноді лише дорогих та тривалих. Можливо, для того, щоб не повторювати помилки останніх, варто частіше звертати увагу на досвід інших міст, розглядаючи чергові покращення для Києва.