«Хмарочос» з’ясовував, у чому полягає ефективність роботи мера і яка його роль у розвитку міст.
У містах проживає 55% населення світу. У 1950 році налічувався 751 мільйон містян, а у 2018 році – 4,2 мільярди. За прогнозами ООН, до 2030 року в світі буде 43 мегаполіси з понад 10 мільйонами жителів, більшість із них – у розвинених регіонах.
Завдання мерів
Науковий журнал Environment&Urbanization опублікував матеріал про роль мерів у системі міського управління. У ньому йдеться, що мери є гарантами якісних соціальних послуг, суспільного блага та участі громадян у житті міста. Вони приймають політичні та адміністративні рішення. Відповідають за роботу органів, які ухвалюють рішення про отримання або будівництва житла, доступу до води, санітарії тощо. Від них залежить якість систем охорони здоров’я, освіти та забезпечення верховенство права.
Дослідницький центр Бостонського університету «Menino survey of mayors» у 2017 році провів опитування серед 115 мерів різних американських міст з понад 75 000 жителями, щоб з’ясувати, які міські проблеми вони виокремлюють та як їх вирішують.
Під час дослідження виявилося, що більшість учасників мають спільне бачення першочергових завдань міського управління. До актуальних проблем віднесли створення житлового фонду, який зміг би задовольнити потреби містян. Виокремили важливість контролю мерами змін клімату та його покращення. Дослідження показало, що необхідно налагоджувати мережеві зв’язки між містами, щоб впливати на національні та глобальні проблеми. Задля того, щоб виконувати свої завданням мерам необхідно узгодити роботу та фінансування з урядом країни.
Як керувати розумними містами та містами майбутнього
Мартін О’Маллі, колишній мер Балтімора та губернатор Меріленду (США), створив мережу з назвою «MetroLab Network» для розвитку комунікації та співпраці між містами. До неї входять 44 міста та 59 університетів, які розробляють та впроваджують інноваційне управління.
О’Маллі зазначає, що запорука успішного міського управління – впровадження інклюзивної економіки, яка враховує інтереси усіх мешканців. За таких умов розумні міста будуть більш безпечними та стійкими.
Міська влада створена для обслуговування громадян. Чим більше інновацій з’являється у світі, тим більше зростають очікування громадян від влади. О’Маллі вважає, що кожен громадянин має право поставити доречне запитання: «Якщо мій банк може відразу показати через мобільну програму, скільки коштів у моєму обліковому записі, то чому уряд не може сказати мені, як витрачаються мої гроші?». Прозорість та відкритість діяльності міських управлінців є вкрай важливою.
Крім того, мери повинні ставити стратегічні цілі та реалізовувати інновації, враховуючи досвід тих, кому це вже вдалося.
Співпраця стала головним елементом ефективного керування міськими справами.
Працівники наукового центру Великобританії виокремили декілька тенденцій, які впливатимуть на управління містом у майбутньому. По-перше, це зростання кількості міського населення, яке ставатиме все більш культурно різноманітним. Тож мерам необхідно буде узгоджувати й враховувати інтереси усіх містян, а також вирішувати економічні проблеми, внаслідок яких зростатиме нерівність, бідність та соціальне відчуження.
Також потрібні будуть великі фінансові інвестиції для розвитку інфраструктури та зменшення негативного впливу на навколишнє середовище. Доведеться розвивати системи постачання води, харчову безпеку, соціальну інфраструктуру, транспортні системи тощо. Змін зазнає і місцева демократія, вона потребуватиме залучення громадян до міського управління. Мерам потрібно бути готовими до зростання політичної недовіри та зміни очікувань від нової генерації містян.
Історії успішних мерів свідчать про те, наскільки важливо застосовувати актуальні принципи здійснення міської політики та постійно впроваджувати інновації у сфері міського управління.
О Се Хун, мер Сеулу (Південна Корея)
(2006 – 2011 роки)
О Се Хун був мером Сеулу два терміни поспіль. Частково він продовжив політику попереднього міського голови, який перетворив велику автомагістраль на пішохідну зону, діставши річку Чхонгечхон з колектора.
Публічний простір біля річки Чхонгечхон
У Сеулі продовжили покращувати міський дизайн. Було виділено 451 мільйон доларів на спроектований Захою Хадід культурний центр «Dongdaemun Design Plaza», завдяки якому Сеул отримав статус світової столиці дизайну у 2010 році.
Dongdaemun Design Plaza
Запровадили зміни у системі громадського транспорту. Усі автобуси перевели на використання природного газу, у результаті чого скоротилася кількість викидів вуглекислого газу. Разом з тим встановили нові автобусні зупинки, спроектовані компанією HyundaiCard.
У своїх виступах О Се Хун пояснює, що міста, а не держави мають відігравати ключову роль у вирішенні проблем використання електроенергії, транспортного сполучення, екологічної стабільності та доступності житла. Близько 80% світових викидів вуглекислого газу генеруються у містах. Половина з них продукується транспортом, а інша – шляхом опалення та кондиціонування будинків. Тож, коли міські голови збираються разом, вони пропонують конкретні та практичні рішення.
Для підтвердження своїх слів, О Се Хун розповів, що у 2007 році мери з 40 міст світу зібралися у Нью-Йорку і ухвалили рішення підвищити енергоефективність старих будівель шляхом реконструкції. Це дозволить заощадити витрати енергії та зменшити забруднення навколишнього середовища. Це безпрограшна система для трьох сторін: місцевої влади, фінансових установ та власників будівель. Наприклад, банки будуть позичати гроші власникам будівель для реконструкції будинків, спрямованої на зменшення споживання енергії. Це дозволить заощадити кошти на оплаті комунальних рахунків у майбутньому, повернути борг банку та сприяти покращенню екологічної ситуації.
О Се Хун розумів, що спільна проблема для мегаполісів та Сеулу полягає у створенні міста зі стабільним та рівномірним розвитком усіх його частин. У Сеулі все ще залишалися бідні квартали з малоповерховими будинками та високим рівнем злочинності. Там не було системи ефективного управління громадами. Тож, у 2010 році запустили проект «Seoul Human Town» з метою перебудови багатьох районів Сеулу. Було ухвалено рішення зберегти ці райони, однак створити комфортні умови для життя.
Процес планування від самого початку здійснювався за участі місцевих мешканців. Це допомогло жителям відчути власну відповідальність за усе, що відбувається у їхніх районах і заохотило їх долучатися до благоустрою. Щоб боротися зі злочинністю, встановили камери відеоспостереження, та пункти охорони, надали підтримку установам соціального захисту та організаціям, які займаються питаннями попередження злочинів. Також розвивали міську інфраструктуру шляхом створення парків, доріг та парковок.
Окрім того, у 2007 році О Се Хун запустив проект «Women-Friendly Seoul Project». Він був спрямований на подолання гендерної дискримінації, захист прав жінок та залучення їх до участі у політиці.
Жайме Лернер, мер Курітіби (Бразилія)
(1971–1975, 1979–1984, 1989–1992 роки)
Фото: 3.bp.
Бразильське місто Курітіба, що знаходиться неподалік Ріо-де-Жанейро змінилося завдяки діям мера-реформатора Жайме Лернера. Він працював архітектором до 1971 року, коли вперше обійняв посаду міського голови. Після того, його двічі переобирали у 1979 та 1989 роках.
Курітіба потерпала від постійних заторів. Тож одним з важливих нововведень Лернера стала розробка інтегрованої системи транспорту та оптимізації пасажироперевезень. У 1974 році Лернер представив новий план вулиць, який передбачав виділені смуги руху виключно для автобусів – BRT (Bus rapid transit). Це допомогло пасажирам, їздити громадським транспортом швидше й зручніше, ніж автомобілем. Лернер наголошував на перевагах наземного транспорту, критично ставлячись до проектів метрополітену, які, на його думку, виснажують державний бюджет та руйнують життя міста.
Курітіба – це друге місто у Бразилії за масштабами автомобільного виробництва. З 1992 року тут працює офіс компанії Volvo, яка почала розробляти в Бразилії спеціальні автобуси завдовжки 25 метрів,великою пасажиромісткістю. Компанія регулярно залучає у місто висококваліфікованих робітників.
Змінилася також система отримання прибутку автобусними компаніям. Раніше була проблема у тому, що на менш популярних маршрутах майже не було автобусів. Усі вони намагалися їздити там, де можна було перевезти якомога більше пасажирів і, відповідно, заробити більше грошей. Після введення змін автобуси почали отримувати сталий дохід, який залежав від протяжності маршруту. Таким чином, власники компаній припинили змагатися між собою за більшу кількість пасажирів і різні маршрути міста отримали достатню кількість автобусів. Крім того було запущено експрес-автобуси, які мали лише декілька зупинок впродовж маршруту.
Зупинка BRT
Автобусні зупинки спроектував сам Ларнер. Вони мають форму циліндра й оснащені турнікетами і спеціальною системою, яка дозволяє пасажирам зайти в автобус прямо з зупинки, не долаючи додаткові сходи. Кожен пасажир оплачує проїзд на вході на зупинку, а не у салоні автобусу, що заощаджує час.
Також було змінено систему міського планування: місто адаптували до потреб пішоходів. Раніше міська інфраструктура була нерозвиненою, адже місто заполонили автівки, які паркувалися будь-де і заважали комфортно ходити містом. Лернер зміг перетворити проїжджу частину однієї з центральних вулиць на пішохідний центр всього за 72 години. Увечері в п’ятницю вулицю закрили для в’їзду автомобілів і впродовж вихідних зняли усі світлофори, замінили дорожнє покриття та поставили пандуси.
Щоб уникнути протестів Лернер влаштував конкурс дитячих малюнків на асфальті. На перекриту вулицю привели сотню дітей, щоб ті малювали крейдою. Таким чином, було створено перешкоду для руху авто. Разом із дітьми прийшли й батьки, які здійснювали покупки. Тоді власники магазинів усвідомили, що пішохідна вулиця здатна приносити більші прибутки і охоче підтримали задум Лернера про закриття вулиці для проїзду авто.
Окрім цього, у Курітібі були проблеми із забрудненням навколишнього середовища через надлишки сміття у місті. Жителі, які займалися сільським господарством, погіршували ситуацію тим, що викидали надлишок власної продукції. Попри це залишалися містяни, які жили у бідних кварталах та не мали змоги забезпечити власні потреби у харчуванні. Лернер зміг вирішити усі три проблеми, організувавши «екологічний обмін». Ідея полягала у тому, щоб люди з бідних районів збирали та сортували сміття і здавали його спеціальним службам, а натомість отримували продукти із сільських господарств. Потім сміття везли на переробку, що сприяло покращенню екологічної ситуації в місті.Антанас
Антанас Мокус та Енріке Пеньялоса, мери Боготи (Колумбія)
Антанас Мокус
Мери столиці Колумбії, Боготи, довели, що змінити спосіб користування міським простором цілком можливо. Наприкінці 1980-х Богота занепадала: уряд був корумпованим, дороги небезпечними, у місті майже не було громадського простору, а рівень злочинності зростав шаленими темпами.
Мер Боготи Антанас Мокус змінював життя міста своєрідними і часто кумедними способами. Зважаючи на неефективність дорожньої поліції, Мокус звільнив 3200 поліціянтів, а замість них запросив працювати мімів. Щойно міми бачили порушення на дорозі, одразу ж цьому перешкоджали. Якщо людина переходила дорогу на червоне світло або водій порушував правила дорожнього руху, міми вибігали на дорогу й заважали людям продовжувати це робити. Виявилося, що такі способи боротьби з порушеннями ефективні.
Мокус вирішив проблему з таксистами, які обманювали клієнтів та торгували наркотиками. Він роздавав містянам наклейки на авто для схвалення тих таксистів, які їм сподобалися. Відзнаку отримували таксисти, чиї дії не суперечили юридичним та моральним законам. Як не дивно, це подіяло і якість обслуговування в таксі зросла.
Антанас Мокус здобув настільки великий авторитет серед громадян, що коли попросив містян оплатити 10% додаткових податків у міський бюджет, 63 тисячі людей погодилися. Ці гроші були використані для перебудови міста, особливо бідних районів.
У 1998 році йому на зміну прийшов Енріке Пеньялоса, якого також переобрали у 2015 році. Він став популярним завдяки не дуже популярним реформам. Пеньялоса поставив собі за мету забезпечити рівність якості життя усіх містян, незалежно від майнового стану.
Енріке Пеньялоса
Мер Боготи запровадив систему швидкісного наземного транспорту TransMilenio. Для автобусів виділили окремі смуги, а подекуди навіть побудували окремі дороги. Автобуси перевозять велику кількість пасажирів завдяки тому, що складаються з трьох секцій і мають шість дверей.
Реформування інфраструктури було спрямоване на те, щоб бідні і багаті жителі могли мати однаковий доступ до громадського простору. Пеньялоса наголошував, що школярі, які йдуть пішки, важливіші за припарковані на тротуарах машини. Тож, він дозволив поліції очистити тротуари від авто для зручності пішоходів.
TransMilenio у Боготі
Окрім того, за час перебування на посаді Пеньялоси збудували 340 кілометрів велодоріжок. Пеньялоса казав, що велосипедні доріжки – це символ демократії. Це означає, що громадянин, який їде на велосипеді, вартістю $30, такий же важливий, як і громадянин, який їде на автомобілі за $30 000.
Втім, Пеньялосі не вдалося повністю вирішити проблему зручного пересування містом. Автомобілі та автобуси забруднюють повітря, через що велосипедистам некомфортно їздити містом. У Боготі живе більше 8 млн людей, тому автобусів недостатньо для перевезення такої кількості містян. Також досі не побудували метро, незважаючи на те, що перші спроби були ще наприкінці 1960-х років. Втім, наразі триває конкурс між компаніями, які хочуть будувати першу лінію метро. Влада обіцяє, що до 2024 року завершать будувати метро. До того часу транспортна система Боготи залишатиметься недосконалою.
Висновки
Це далеко не усі історії про мерів, які вміють ефективно управляти містами. Проте усіх їх об’єднує стратегічний підхід до міського планування, створення інклюзивних змін та зосередження уваги на розвитку у довгостроковій перспективі.
Прогнозоване зростання кількості населення означає і зростання його потреб, тож необхідно комплексно розвивати житлову, транспортну, енергетичну та інші інфраструктури, а також системи освіти, охорони здоров’я та навколишнього середовища.
Успішні мери – це ті, які поділили життя міста на «до» і «після» з видимими змінами у кращий бік.
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 278 днів. За цей час ми опублікували 23497 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті