13 лютого бюджетна комісія Київради затвердила Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури на 2019-2023 роки.

У документі прописано: будівництво 20 станцій метро, закупівля 400 одиниць громадського транспорту і збільшення частки поїздок на велосипеді в місті з 0,25% до 5% від загальної кількості переміщень за п’ять років. На це планують витратити майже 77 мільярдів гривень. «Хмарочос» дізнавався, де планують брати кошти на виконання цієї програми і наскільки реалістичними є її цілі.

$3 млрд на мобільність і сталий розвиток

У листопаді 2018 року в колонному залі КМДА презентували Міську цільову програму розвитку транспортної інфраструктури. Документ, розроблений відповідним департаментом – ДТІ КМДА. Ним передбачено витрати розміром 76,5 млрд гривень на транспортні потреби столиці.

У програмі констатується, що транспортна інфраструктура в Києві розвивається застарілими методами, які «суперечать сучасним урбаністичним концепціям». Місто продовжує жити транспортною парадигмою першої половини XX століття, розвиваючи магістральні мережі та втрачаючи міське середовище.

Документ пропонує відмовитися від автомобілецентризму на користь сталої міської мобільності. Як розповіли «Хмарочосу» в ДТІ, працівники департаменту майже три роки боролись, щоб ця програма з’явилась.

«Її потрібно допрацьовувати, але головне, що вже з’явилось хоча б якесь планування і є люди, які можуть це зробити. Зараз у Києві на першому місці стоїть створення плану сталої міської мобільності. Через прийняття цієї програми і виділення фінансування ми можемо запустити цей процес якісно», – пояснюють у департаменті.

Київ – автомобілізоване місто. Фото: unsplash.com

Всього ж на транспортну інфраструктуру за 5 років планують витратити майже 77 мільярдів гривень, з них 70 мільярдів – з міського бюджету Києва, а ще шість – з державного бюджету країни. 800 мільйонів гривень автори програми планують залучити в якості інвестицій. Однак, на думку експертів, це виглядає малоймовірно.

«Будівництво транспортної інфраструктури – це переважно прерогатива центральної влади або міста. Це не та сфера, куди можуть піти інвестори, адже тут складно заробити», – пояснює транспортний експерт Олександр Кава.

Він звертає увагу на те, що програма передбачає різке збільшення фінансування, майже у три рази у 2020 році. Якщо у 2019 – на транспортну інфраструктуру передбачено п’ять мільярдів, то наступного року – вже 13,2.

«Тут постає закономірне питання, де місто візьме ці додаткові 8 млрд гривень, адже раніше місто так і не змогло виділити ці кошти на інфраструктуру», – відмічає Кава.

Схожі сумніви висловлюють і в Асоціації велосипедистів Києва (АВК). Зокрема, це стосується будівництва веломаршрутів, на які у програмі планують виділити 345 млн гривень.

«Здавалося б – “вау, нарешті”. Але коли переходимо конкретно до статті “Будівництво велосипедної доріжки по веломаршруту Виноградар-Центр”, яка передбачає 103,7 млн гривень, то бачимо іншу ситуацію. Нещодавно скасували тендер на проектування цього першочергового веломаршруту. Коли я намагалася з’ясувати причину скасування, то почула у відповідь, що “це дорогий веломаршрут”, “необхідно детально розрахувати, тому почнемо з іншого”. Хоча за програмою ці кошти мають виділити», – відмічає координаторка роботи АВК по Києву Яна Брик.

Читайте також: Чи потрібен велопішохідний міст над Володимирським узвозом? Відповідають автор проекту та експерти

З нею погоджується і депутат Київради Ілля Сагайдак: «Я не підтримав це рішення на транспортній комісії, адже цей документ має формальний характер. Це просто набір проектів, які теоретично могли б знадобитись за ці роки. Очевидно, що місто не розуміє, куди рухатись і просто освоює кошти, чим підмінює поняття розвитку».

Чи замінять автобуси маршрутки

Одним з ключових завдань програми є пріоритетний розвиток громадського транспорту, в першу чергу трамваїв та тролейбусів. Наприклад, на об’єднання право- та лівобережної трамвайних мереж за п’ять років з міського бюджету пропонують виділити 1 млрд гривень. Очікується, що найбільше коштів буде виділено в 2020 році – 334 млн гривень.

Фото: unsplash.com

Однак експерти сумніваються у реалістичності таких намірів. Вони звертають увагу на те, що більшість проектів реконструкції, які пропонуються у програмі, вже не можуть реалізувати близько 10 років.

«Проекти постійно відтерміновують, як, наприклад, будівництво трамвайної поворотної кривої на перетині Автозаводської та Добринінської. Усі пункти з програм зазвичай в бюджеті мають фінансування на рівні умовної цифри 100 тисяч гривень. Тобто грошей немає, але згадка є, щоб в будь-який момент можна було виділити кошти, якщо з’явиться потреба», – пояснює транспортний експерт Іван Черниш.

Олександр Кава звертає увагу, що реконструкцію транспортних мереж, наприклад, на вулицях Дмитрівській, Глибочицькій, а також між бульваром Верховної Ради та вулицею Євгена Сверстюкаї можна було завершити ще кілька років тому. Це стосується і реконструкції трамвайних ліній на Подолі, які необхідно відділити від автомобільної дороги.

Згідно з програмою, на оновлення громадського транспорту планують витратити 12 мільярдів з бюджету Києва, а також залучити 300 мільйонів гривень інвестицій. При цьому 2,3 мільярди витратять на придбання автобусів, 3,3 мільярда – трамваїв. Найбільше ж – 6,5 мільярдів – піде на придбання тролейбусів, ще 250 мільйонів – електробусів. Всього це понад 400 одиниць громадського транспорту.

«У програмі ми знову говоримо про оновлення громадського транспорту, а не про його поповнення. Якщо це так, то ефективність цих закупівель – нульова, бо рухомий склад оновиться, а транспорту на вулицях більше не стане – на збільшення щоденних випусків гроші не передбачені. Крім того, на мою думку, Києву зараз не потрібні електробуси. Коли у нас такий хаос з громадським транспортом, то електробуси – дорога іграшка. Вартість одного електробуса в середньому у два рази вище за дизельний автобус або тролейбус», – відмічає транспортний експерт Антон Гаген.

Олександр Кава звертає увагу на те, що в програмі розвитку транспортної інфраструктури зовсім не йдеться про відмову від маршруток. На його думку, з нинішніми фінансовими можливостями маршрутки могли б зникнути з вулиць столиці за 2-3 роки.

«Лише за останні два роки бюджет Києва зріс на 20 млрд грн. Тому проблема маршруток більше лежить у політичній площині і залежить від бажання влади її вирішувати», – стверджує експерт.

Для того, щоб повністю витіснити маршрутки з вулиць Києва, на думку Кави, місту необхідно купити 700 тролейбусів, 500 автобусів та 400 трамваїв.

20 станцій метро за 8 років

Третину коштів, призначених на розвиток транспортної інфраструктури, в ДТІ виділили на розвиток метро у Києві. Всього на нього планують витратити 26 мільярдів гривень.

Крім будівництва депо і обслуговуючих ліній, програма передбачає будівництво 20 нових станцій метро у столиці. На будівництво нових станцій до 2023 року планують витратити 20 мільярдів.

Фото: unsplash.com

Зокрема, автори програми передбачили будівництво 18 станцій метро нової гілки, що має об’єднати аеропорт «Київ», залізничний вокзал, Поділ та Троєщину. Всього вартість будівництва цієї гілки оцінюють в 37 мільярдів, з них до 2023 року планують виділити 14. Завершення будівництва гілки, відомої як «метро на Троєщину» очікують за 8,5 років, тобто до 2027-2028 року. Ще 5,6 мільярда буде виділено на будівництво метро на Виноградар, будівництво якого планують завершити теж за 8 років.

Проте Антон Гаген вважає такі терміни будівництва нереалістичними. На його думку, все, що реально місто зможе зробити – тягти далі «зелену» і «синю» гілки – на Виноградар і на Теремки.

«На мою думку, дуже багато робіт втиснено в короткий проміжок часу. Мені здається, це нереально», – стверджує він.

Понад мільярд гривень у програмі передбачено на будівництво станційного комплексу «Львівської брами». Експерти звертають увагу, що це допомогло б значно розвантажити Львівську площу.

Читайте також: Як насправді працюють Glovo і UberEats, та як ці компанії впливають на розвиток міста

«Станція уже майже повністю готова, будівництво виходів не лише розвантажить Львівську площу, а й допоможе вирішити проблему з парковками у цій частині міста», – відмічає Олександр Кава.

Втім, на його думку, таке рішення КМДА вже дещо запізніле, адже більшість проблем, які описує програма, можна було вирішити раніше. Зокрема, побудувавши другий вихід зі станції метро «Університет».

«Цей другий вихід міг би розташовуватись на перехресті вулиць Льва Толстого та Саксаганського. Це б значно покращило можливість для жителів Солом’янки доїжджати у центральну частину міста», – стверджує Кава.

Замість висновків

У Департаменті транспортної інфраструктури погоджуються з критикою експертів і відмічають, що через відсутність даних та їх аналізу, щe нe напрацьовані механізми підрахунку ефективності виконання програми.

Фото: unsplash.com

«Однак ми сподіваємось, що програма допоможе запустити системні процеси – планування, а також системного розвитку», – повідомили у департаменті.

З цією точкою зору погоджується і депутат Київради від «Київської команди» Сергій Харчук.

«При всіх своїх недоліках, ця програма фіксує цілі, до яких ми маємо прагнути. Це програмний документ, під який з бюджету міста будуть виділятись кошти», – відмічає депутат.

Втім транспортний експерт, директор компанії «А + С Україна» Дмитро Беспалов не поділяє такого оптимізму, адже, на його думку, з документу не зрозуміло, що в результаті його виконання отримають звичайні кияни.

«До мене за поясненнями зараз звертаються депутати Київради, оскільки не всі розуміють головну ціль цього документу. Вже не кажучи про жителів міста», – відмічає він.

Олександр Кава звертає увагу на той факт, що вже наступного року заплановані вибори до Київради, що може сильно вплинути на виконання програми.

«На мою думку, ця програма – це фіксація того, що в Київраді знають про проблеми міста. Фактично – це документ, розроблений для наступної каденції Київради», – стверджує він.