7 червня в Urban Space 500 відбулась дискусія «Велосипеди та дороги: все про транспортну інфраструктуру» в рамках «Простору ландшафтної архітектури».
В ній взяли участь Віктор Загреба з Urban conculting group, Вадим Денисенко з U-Cycle-Асоціація велосипедистів Києва та Дмитро Беспалов з A+C Україна. «Хмарочос» побував на дискусії і записав головні тези виступів спікерів.
Віктор Загреба,
Urban conculting group
Для нас на першому місці має бути безпека. Адже це не лише людські втрати, а й значні матеріальні витрати. За попередніми підрахунками втрати від ДТП у Києві від смертей і травматизму складають 4 млрд грн. При цьому ця сума не враховує величезних втрат від затримок транспорту. Адже кожне ДТП в Києві – це зазвичай затор.
Найголовніша цінність – це людське життя. Тому ми повинні прагнути звести смертність від ДТП у містах до нуля. Це і називається Vision zero – нульова смертність на дорогах. На перший погляд здається, що це неможливо, хоча це зовсім не так. Вже понад 240 міст з населенням понад 100 тис. чоловік уже досягли таких результатів. Це переважно міста у Північній Америці та в Європейському Союзі.
Фото: А+С Україна
Варто пам’ятати, що відповідальність за смерть людей на дорогах несуть проектувальники та міські менеджери. Люди завжди будуть помилятись, однак наша задача – зробити так, щоб людське життя не було ціною помилки.
Розробляючи проект, ми в першу чергу повинні думати про користувача, людину, яка буде користуватись нашими вулицями. Тому проект повинен бути логічним та інтуїтивно зрозумілим, щоб люди довіряли.
Це особливо добре показує автомобільна розмітка. У Києві дуже часто заборонена парковка там, де її не потрібно забороняти. На жаль, у Києві культура водіїв така, що вони не довіряють знакам, вони довіряють своєму власному досвіду. Це абсолютний дисбаланс між інфраструктурою та користувачами.
Те ж саме стосується і наших світлофорів – вони працюють так, як в Америці 80 років тому. Поки один світлофор забороняє рух, інший його дозволяє. Це породжує конфлікт. При цьому в Європі вже давно діє безконфліктне регулювання. Де-юре таке регулювання не заборонене нашими ДБН, однак чомусь по інерції продовжують проектувати за старими правилами.
Дмитро Беспалов,
A+C Україна
Зараз ми не можемо дати відповідь, що відбувається з транспортом у Києві, коли було більше заторів – у вівторок чи середу. Така ситуація склалась тому, що немає метрик. Колись, до його заборони, заміряв затори Яндекс.Таксі. А от, наприклад, в місті Себу (Філліпіни) з населенням 886 тис. вистачило обладнати gps-трекером 70 таксистів, аби щоденно отримувати метрику заторів та транспортної ситуації в місті.
Якщо немає моніторингу, не можна виміряти ефективність влади, а водії їздять за власним розсудом. Якось я спілкувався з водіями швидких, які обладнані gps-трекерами. Навіть вони не знають транспортної ситуації в місті і в багатьох випадках мусять покладатись на власну інтуїцію.
Найменш економічно вигідним транспортом є власний автомобіль. Європейці не тому так масово їздять на велосипедах, бо це модно. А тому, що це значно дешевше, а там уміють рахувати гроші.
Фото: А+С Україна
Київ – дуже складне місто. На перший погляд здається, що виміряти мобільність у такому місці неможливо. Однак це не зовсім так. Для цього наша компанія розробила транспортну модель. Це математичний інструмент, яка дозволяє описати усі пересування у місті. Для цього потрібно провести якісне соцопитування і зібрати якісні дані, як рухаються автомобілі та пішоходи.
Транспортна модель 2015 року – це друга модель розроблена для Києва. Перша була розроблена ще в кінці 1980-х років «Київпроектом». Там уже тоді розуміли транспортні проблеми міста. Однак ця модель так і не була реалізована.
Раніше мені здавалось, що для змін у місті потрібно розробити правильну стратегію. Однак в останні кілька років я переконався, що дуже сильно помилявся. Зараз у КМДА припадає пилюкою не лише транспортна модель, а й чудова велоконцепція Києва і ще кілька інших документів, які чомусь так і не реалізували.
В університетах нас учили, що для розвитку міста важливий генеральний план. Однак це не так. Візьмемо нинішню ситуацію в Києві. Більшість робочих місць зараз знаходиться на Правому березі, а майже половина місцян живе на Лівому. За Генпланом на Лівому березі мав би бути діловий центр, однак бізнес туди не пішов, тому зараз і маємо таку ситуацію.
У Києві зараз роздувається штучний конфлікт між комунальним та приватними перевізниками, власниками так званих «маршруток». Однак вони працюють на одному полі і виконують однакову роль – перевозять пасажирів. Вони є такими ж важливими для міста, як і комунальний транспорт.
Інша справа – це протистояння між громадським та індивідуальним транспортом. На сьогодні перший уже програє другому. Станом на 2017 рік у Києві було 257 автомобілів на 1000 мешканців. Однак місто на цьому не планує зупинятись і рухається до цифри 300 автомобілів на 1000 мешканців.
При проектуванні інфраструктури ні в якому разі не можна ставити в пріритет автомобілекористування, оскільки автомобілівстів більше і тоді маргіналами залишаться велосипедисти.
Проблема не в тому, скільки автомобілів є у власності киян. Справа у тому, скільки ви користуєтесь цим автомобілем. Якщо ви живете у Києві, то користуватиметесь авто 90% випадків. Це веде до збільшення автомобілізації і зростання часу однієї поїздки до 1,5 год. При цьому страждає і громадський транспорт – він так само стоїть у заторах, як і авто.
Вадим Денисенко,
U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»)
Ми розробляли План сталої міської мобільності для Миколаєва. Ми виявили одну точку у місці, де сходиться 30 маршрутів громадського транспорту. Якщо на одній точці сходиться багато маршрутів, це небезпечно, адже транспорт бореться за пасажирів.
План сталої міської мобільності Миколаєва базується на принципах максимальної економічної ефективності, мінімального забруднення екології і максимального включення усіх груп. Фактично він розробляється руками самого міста. Наша задача була лише модерувати цей процес.
Фото: А+С Україна
При розробці ПСММ ми заклали принципи, як має розвиватись система міста у майбутньому. Серед них – розвиток пішохідної інфраструктури. Того, що зараз в місті недостатньо – 30% пересувань у Миколаєві відбувається пішки, а витрачають на пішохідну інфраструктуру лише 2% витрат на транспорт.
Поки люди працюють над ним, вони отримують такі знання і навички, що вони йдуть працювати в інші департаменти або в консалтинг.
Мене часто запитують, чому в Києві дуже неефективно планують велодоріжки. Вся справа в тому, що в Києві немає школи проектування велосипедної інфраструктури.
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 278 днів. За цей час ми опублікували 23493 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті