Станцію метро «Святошин» перевірили на зручність. Які є переваги та зауваження?

Всі фото: Яна Опаленик

Капітальний ремонт станції метро «Святошин», що обійдеться місту в 239,3 мільйона гривень, планують завершити восени. Виконавець ремонту ПАТ «Київметробуд» має презентувати станцію, яка відповідатиме ДБН В.2.2-40:2018 «Будинки і споруди. Інклюзивність будівель і споруд». Згідно з ними всі новозбудовані та реконструйовані об’єкти зводяться зручними для маломобільних людей.

Так, випускниці Школи універсального дизайну, яка відбулась минулого року в рамках проекту Програми розвитку ООН в Києві, провели для «Хмарочоса» аудит станції «Святошин» на дотримання нових квітневих ДБН і правил універсального дизайну (УД). За концепцією УД, зокрема, будують безбар’єрні споруди, доступні для містян будь-якої мобільності.

Автори звіту виявили, що завершена частина «Святошин» – один з небагатьох об’єктів, до ремонту якого було застосовано комплексний та системний підхід. Це дозволило забезпечити доступність для громадян з різним рівнем мобільності: наприклад, станція зручна для тих, хто має інвалідність, пересувається з малюками, знаходиться в стресі або має тимчасові травми.

Багато рішень, які застосовані для станції метро «Святошин» розроблялися вперше в Україні та є свого роду інноваціями, розповідають у команді. Наприклад, вперше в Україні застосували комплексне рішення підлогової тактильної навігації саме на станції «Святошин», яка тестувалась безпосередньо незрячими пасажирами. Також станція обладнана ліфтами, що дублюють сходи, поручнями різної висоти, широкими дверними проходами, тощо.

Ідеально доступний об’єкт в Україні знайти складно, тож на станції метро «Святошин» поряд з перевагами є і недопрацювання. Пояснюють, що вони не впливають на загальну доступність станції, але їхній аналіз дозволяє робити будівлі надалі більш зручними та доступними. «Хмарочос» відібрав зі звіту найцікавіше про зауваження до ремонту.

Прилегла територія

Підходи (не належать КП «Київський метрополітен»)
Пандус з боку заводу «Атек» не відповідає ДБН 2.2.40 – 2018 «Інклюзивність будівель та споруд» в частині нахилу, оскільки є більш крутим (14% за норми 8%). Крім того, він не облаштований перилами.

Пандус зі сторони заводу «Атек»

Прозорі поверхні при вході
Вхідна група повністю виконана з прозорого матеріалу, чим створює незручності. Попри те, що на дверях є кольорове маркування, прозорі поверхні дезорієнтують пасажирів з порушенням зору.

Навігація
Покажчик про наявність ліфту відсутній на дверях, які ведуть до ліфтового тамбура ззовні. Вказівник з надписом «No Touch. Exit» при вході в тамбур виявився незрозумілим для трьох з чотирьох тестувальниць групи.

Насправді ж він позначає, що треба провести повз рукою чи просто пройтись, щоб сенсор зафіксував рух.

Також до входу в ліфт прибудованно три поріжки заввишки шість сантиметрів. Дослідниці рекомендують понизити його на два сантиметри чи додати приставний пандус або випадаючий поріжок.

Навігація в самому переході на вході в метро зрозуміла, але на виході не ясно, де ліфт, оскільки навігаційна табличка захована за поворотом.

На дальному розі має бути вказівник ліфта, який знаходиться навпроти

Всередині платформи

Текст навігаційних табличок на дверях входів/виходів, який дублює інформацію англійською, є надто дрібним – так само, як і текст, що вказує на вхід на дверях для виходу.

Автомати для поповнення карток для проїзду в метро встановлені на висоті, яка не є зручною для всіх. Екран знаходиться на висоті 150 сантиметрів, отвір для прийому картки – 135 сантиметрів, для прийому готівки – 125 сантиметрів, тоді як універсальною висотою для об’єктів на рівні очей є 110–136 сантиметрів.

Наразі людині на візку буде зручно вносити готівку, а от підтвердити оплату — вже важко, особливо, якщо враховувати і незручний нахил екрану. Апарат рекомендують розмістити так, щоб екран розташувався на висоті 110 сантиметрів.

Платформа для пересування людей з візками

Принцип роботи платформи незрозумілий для користувачів, і їм доводиться щоразу звертатися за допомогою до працівника станції. Щоб викликати підйомну платформу, потрібно натиснути на кнопку.

Але не можна одночасно натискати кнопки для спуску і підняття. Це означає, що користувачі на платформі, наприклад, мають здогадуватись, чи не натиснули кнопку нагорі біля турнікетів (у цьому випадку платформа «зависне»).

У кабіні також багато кнопок, які дезорієнтують пасажирів.

Основні – це «1» та «2». Виявилось, що кнопки треба затискати, аби платформа почала рухатись, та утримувати їх під час руху. Втім, користувачів про це попереджають задовгим і складним написом.

Піктограми на платформі позначають, що зайти до підйомної платформи можуть лише двоє людей, але сам вказівник малозрозумілий. 

Розмітка лінії метро, що вказує напрям руху потягів, виконана неконтрастно (комбінації «червоним по білому» і «білим по червоному» не вважаються контрастними). Це ускладнює розуміння написаного не лише для людей з порушеннями зору, але й для пасажирів в цілому (наприклад, неуважних або тих, хто знаходиться в стресовому стані). 

Розмітки розташовані на початку та в кінці платформи, хоча було б зручно мати ще одну по центру, напроти інформаційного табло.

Шрифт карти метро на інформаційному стенді, хоч і виконаний контрастно, але є замалим для того, щоб його можна було розгледіти на відстані одного метру — не заважаючи при цьому тим, хто сидить на лавці.

Також на інфостенді відсутня карта міста. Вона допомагає орієнтуватись людям, які вперше опинилися на станції або ж не пам’ятають назв вулиць. Гарним прикладом дослідниці вважають навігаційні міські карти, які було розроблено в рамках ініціативи КМДА щодо оновлення карт в центрі міста.

Дослідження проводили Марина Лебідь, Катерина Заблоцька, Софія Брем і Яна Опаленик.