У грудні 2019 року на сайті Верховної ради з’явився проєкт закону, який передбачає посилення відповідальності пішоходів за порушення правил дорожнього руху. Подання такого законопроєкту автори пояснюють тим, що наразі в Україні рівень відповідальності пішоходів за порушення правил дорожнього руху недостатній порівняно зі шкодою, яку вони завдають іншим учасникам дорожнього руху.
«Хмарочос» з’ясував, чи дійсно ефективно суворіше штрафувати пішоходів і чи може такий закон збільшити безпеку на дорогах.
Що хочуть змінити?
У законопроєкті пропонують внести зміни до 127 статті Кодексу України про адміністративні правопорушення. Зокрема, збільшити штраф за перехід вулиці у непередбачених для цього місцях у стані алкогольного сп’яніння з восьми до сорока неоподаткованих мінімумів громадян (зі 136 до 680 грн), а за порушення, які спричинили аварійні ситуації, – з десяти до сорока неоподатковуваних мінімумів (зі 170 до 680 грн). Також автори пропонують прибрати попередження за перехід у невстановлених місцях і збільшити штраф за це з трьох до п’ятнадцяти неоподаткованих мінімумів (з 51 до 255 грн).
На думку авторів (народні депутати О.С. Бакумов, В. А. Медяник, В. М. Неклюдов), такі зміни до закону «дисциплінують» пішоходів як учасників дорожнього руху, підвищить «рівень культури громадян» і «забезпечать їхнє виховання у дусі точного і неухильного додержання вимог законодавства».
Чи справді пішоходи винні
в аваріях на дорогах?
У пояснювальній записці до проєкту закону необхідність його прийняття обґрунтовують тим, що на сьогодні «значна кількість дорожньо-транспортних пригод відбуваються саме за вини пішоходів», оскільки вони, «грубо ігноруючи правила дорожнього руху, переходять вулиці у непередбачених для цього місцях, у тому числі й у стані сп’яніння».
Утім, за даними поліції в Україні впродовж 2019 року з вини пішоходів загинуло всього 107 людей, при тому що загальна кількість загиблих становить 3454 особи. Тобто по суті лише 3% аварій, які призвели до смертельних випадків, у 2019 році трапилися через порушення пішоходів.
При цьому, як пояснив Віктор Загреба, керівник громадської організації «Vision Zero», часто в разі смерті пішохода судові експерти в Україні приписують вину саме йому. Мовляв, ту людину вже не повернеш, а водії часто є «годувальниками сім’ї» і домовляються про виплату грошової компенсації рідним загиблого. Тобто кількість смертей із вини пішохода насправді може бути меншою за ту, що зазначена в статистиці.
Влад Самойленко, голова громадської організації Urban Initiatives Crew, зауважує, що за даними його аналізу статистики поліції, більшість дорожніх інцидентів із тяжкими наслідками відбувається внаслідок перевищення водіями швидкості (39%), невлаштованості пішохідних переходів (38%), порушення правил переїзду перехрестя (30%), на четвертому місці – керування авто в нетверезому стані.
Пішоходи – найвразливіша категорія
учасників дорожнього руху
Анна Даниленко, екскураторка з розвитку велосипедної інфраструктури департаменту транспортної інфраструктури КМДА, нагадала, що пішоходи – найбільша і найвразливіша категорія населення.
«Пішоходами у різний час є всі люди, навіть автомобілісти, коли вони йдуть вулицею. І саме серед пішоходів багато літніх людей, підлітків, дітей, людей, які не можуть дозволити собі купити автівку. Пропоновані зміни просто узаконюють їхню автоматичну вину у випадку аварії», – наголошує транспортна експертка.
Особливо загрозливою, на думку Анни Даниленко, є пункт про штраф за порушення в стані алкогольного сп’яніння, адже якщо людина, яка трохи випила, переходитиме дорогу на пішохідному переході, нічого не порушуючи, а водій також буде напідпитку, то в разі аварії винними будуть обоє.
Віктор Загреба також зазначив, що наразі в Україні доволі низькі штрафи для водіїв за перевищення швидкості (255 грн) і, на його думку, «в такій ситуації підвищувати суму грошового стягнення з пішоходів досить дивно».
«Нам не потрібно вчитися ходити. Кожна людина є пішоходом. Натомість на водіїв автомобілів навчаються. Отже, відповідальність цієї категорії населення має бути вищою», – наполягає Загреба.
Крім того, Віктор Загреба нагадує, що ідея збільшувати відповідальність пішоходів суперечить практикам, прийнятим в Європейському Союзі, і європейським рекомендаціям.
«Замість того, щоб змінювати системний підхід, автори законопроєкту займаються victim blaming (звинуваченням жертви). Відповідальність мають нести ті, хто займається адмініструванням системи. На рівні Києва це міський голова, на рівні країни – Укравтодор. Чому б не почати штрафувати їх?», – дивується Віктор Загреба.
Автомобілецентричне суспільство
і його загрози
На думку експертів, з якими вдалося поспілкуватися «Хмарочосу», сьогодні Україна за своєю інфраструктурою є автомобілецентричною країною.
Ігор Тищенко, урбаніст та дослідник назвав звинувачення пішоходів, по суті, найменш привілейованих учасників дорожнього руху, в смертності на дорогах, «типовим прикладом культури автомобілізму», яка заснована на тому, що всі зусилля управлінців спрямовані на створення максимально зручних умов для пересування користувачів приватних автомобілів.
Водночас ознакою нормального менеджменту, на думку Тищенка, є створення такої інфраструктури, де найменш ефективні види транспорту, якими є автівки, використовуються якомога менше.
«Шкода від користувачів автомобілів лягає на плечі всього суспільства і ними не відшкодовується», – вважає урбаніст.
При цьому в Україні, за його словами, один з найвищих показників смертності на дорогах. Значною мірою причиною цього є некоректне планування вулиць. «Надмірна ширина вулиць, доріг і смуг спонукають перевищувати швидкість», – говорить Ігор Тищенко. – «Якщо перехрестя в місті спроектоване так, щоб водій міг повертати, не знижуючи швидкості, таке перехрестя буде аварійним, незалежно від наявності чи відсутності там пішоходів чи світлофорів».
Згадані проблеми слід вирішувати, з одного боку, суворими покараннями за перевищення швидкості, порушення правил дорожнього руху і збивання пішоходів, і максимально адекватним дизайном вулиці, з іншого боку. Йдеться про те, що сама інфраструктура вулиці має максимально унеможливлювати аварії.
«Потрібно звужувати вулиці, звужувати смуги, періодично і постійно перекривати деякі центральні вулиці, суворо обмежити швидкість до 30-50 км/год в межах міста, ліквідувати багаторівневі розв’язки чи широкі магістралі, що провокують рух на великій швидкості або безперервний рух як, приміром, проспект Перемоги чи проспект Бажана в Києві», – пояснює Тищенко. – «Крім того, збиття пішоходів з вини водія має каратися як кримінальний злочин. В Німеччині, приміром, було кілька випадків, коли водіїв, які перевищили швидкість і, як наслідок, вбили людей, засудили за статтею навмисне вбивство до довічного ув’язнення чи до довгих термінів позбавлення волі».
За словами Тищенка, деякі позитивні зрушення в цей бік відбуваються у Франківську, Львові, Вінниці, але на рівні держави ця проблема ще не артикульована.
«На жаль, ця та подібні законодавчі ініціативи підтверджують, що на національному та місцевому рівні досі не знають, як розвивати міський простір та поліпшити на краще безпеку на дорогах. Порядок денний нав’язують люди з застарілими поглядами на міське планування та безпеку», – розповідає Влад Самойленко, керівник громадської організації Urban Initiatives Crew.
Не дисциплінувати, а створювати умови
Наразі в Україні, як розповів Дмитро Беспалов, спеціаліст із транспортного планування, високий коефіцієнт непрямолінійності пішохідного руху. А це означає, що людям часто потрібно довго обходити, аби перейти дорогу в призначених для цього місцях. «Як наслідок, люди переходять вулицю там, де зручно, а не там, де потрібно, і це абсолютно нормально», – говорить Беспалов.
Він також нагадує, що більшість законодавців в Україні – автомобілісти, і, мабуть, саме тому вони думають про покарання і відповідальність пішоходів.
«Наприклад, у Німеччині», – розповідає Беспалов, – «законодавчо не забороняють переходити дорогу не на переході. Але тоді пішохід це робить на свій страх і ризик. Водночас у містах знижують дозволену швидкість до 30 км/год. На такій швидкості складно вбити людину, не маючи такого наміру».
Тобто пішохід вільний вибирати оптимальний для себе маршрут, самостійно відповідаючи за свою безпеку. Але йти на червоне світло посеред міста не дуже ризиковано, адже автівки там рухаються повільно.
Анна Даниленко також наголошує на необхідності створення такої міської інфраструктури, яка дозволить зробити піші прогулянки безпечними і приємними. «Марно боротися з людським бажанням робити так, як зручно. Потрібно підлаштувати міське планування під це бажання», – пояснює колишня працівниця департаменту транспорту КМДА. – «Натомість зараз у нас переходи неосвітлені, зебра часто запаркована, а час зеленого світла погано прорахований, тому літні люди можуть просто фізично не встигнути перейти дорогу за цей час. Так, подекуди встановлюють острівці безпеки, але цього все ще недостатньо».
На думку Влада Самойленка, прийняття такого закону радше наближає нас до поліцейської держави, а не стандартів ЄС. Натомість у Європі діє Хартія пішоходів та директива ЄС «Про захист пішоходів та інших уразливих учасників руху». Згідно з цими документами всі нові й легкі комерційні автомобілі обов’язково повинні бути обладнаними системами аварійного гальмування. Там також впроваджують системи, що попереджають про загрозу зіткнення з пішоходом чи велосипедистом та зменшують їхнє травмування в момент наїзду.
Крім того, на польських дорогах внаслідок впровадження програми з безпеки дорожнього руху Vision Zero гине майже вдвічі менше пішоходів, ніж в Україні, хоча кількість аварій, пов’язаних з цією категорією учасників дорожнього руху, приблизно така, як в Україні.
«Що вже казати про такі країни, як Фінляндія, Швеція чи Бельгія, де безпека та комфорт пішоходів є одним з державних пріоритетів», – коментує Влад.
На думку Самойленка, фаховості кадрів органів влади, просвітницької роботи, системного підходу і масовості вдалих прикладів трансформації міст поки недостатньо, аби сформувався потужний запит на дієві рішення. «Саме тому ми отримуємо не перевірені світом заходи з Vision zero з усіма інженерними рішеннями типу острівців безпеки, звуження смуг руху, зменшення швидкості, піднятих переходів, систем розумного міста з світлофорного регулювання потоків, а отримуємо бутафорних-косметичних недієвих або сумнівно-дієвих ідей для безпеки типу встановлення пластикових ляльок на переходах чи примусу ходити пішоходів в шоломах і в жилетках, а також штрафи для пішоходів чи велосипедистів».
Водночас, як вважає Самойленко, в Києві наразі відбувається формування критичної маси в громадсько-експертному середовищі, яка постійно чинить тиск на КМДА, аби створювали більш безпечну інфраструктуру і змінювали підходи до планування простору. Саме тому є надія не те, що закон, який, за словами експертів, «будь-яку людину на вулиці робить потенційним злочинцем», у Верховній Раді таки не приймуть, а невирішуваній та по суті безглуздій суперечці про те, винен пішохід чи автомобіліст, покладуть край системні інфраструктурні рішення.
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 272 днів. За цей час ми опублікували 23448 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті