Раз і назавжди: чому центру Києва не потрібно більше парковок?

В Києві популярною є фраза «Спочатку збудуйте більше парковок». Це стандартна відповідь на закиди водіям, чому деякі з них незаконно паркуються на тротуарах, смугах громадського транспорту і на усіх інших ділянках київських вулиць, де паркування не передбачено. Чотири роки тому, у 2016-му, «Хмарочос» пройшовся кількома столичними багатоповерховими паркінгами і помітив, що у робочий день більшість з них не заповнені навіть на 50%. При цьому на вулицях навколо стояли сотні незаконно припаркованих автівок.

Два роки тому в Україні прийняли закон, який дозвляє штрафувати авто, що припаркувалося з порушенням ПДР і не платять за паркування. А минулого року почалася кампанія евакуації некоректно припаркованих автівок на вулицях столиці. У січні цього року радник міського голови Максим Бахматов повідомив, що в місті достатньо паркувальних майданчиків, аби водії не наражали себе на штрафи чи ризик евакуації авто. Але чи справді вистачає паркомісць у столиці та який досвід інших країн ми можемо вивчити?

Як влаштована система паркування в США та Європі?

У Європі і США дві різні моделі паркування. Автомобіль – в основі американської культури. За даними статистики в Штатах в середньому припадає трохи менше двох автомобілів на одну сім’ю. У центрах міст жвавий рух, багато пішоходів і підземних паркінгів. Часто на широких дорогах одну смугу віддають для паркування. Загалом для кожної автівки в США доступно в середньому вісім паркувальних місць, а сукупно парковки займають приблизно 30% площ міст. В цій ситуації всім дійсно вистачає парковок. Але міста мають меншу щільність та більше розповзаються, що стимулює подальше використання автомобілів, адже відстані збільшуються.

У США парковок точно вистачає на всіх. Але міста розповзаються, що стимулює подальше користування автівкою.

У новобудовах зобов’язують передбачати відповідну кількість місць для паркування, і це робить будівництво більш затратним. Так, парковка біля невеликого магазину чи ресторану займає в кілька разів більшу площу, ніж сам ресторан чи магазин. Розвинута автомобільна інфраструктура є водночас засадничою і проблемною для Америки.

В Європі ситуація дещо інша. Там паркування повністю платне, крім паркомісць у своєму будинку. За даними euronews, середня ціна паркування в європейських містах – три євро за годину. Ще в 1990-х у деяких містах (приміром, у Берліні) почали скасовувати паркувальний мінімум для нових будинків, надаючи забудовнику вибір – будувати парковку чи ні. Це пов’язано з тим, що паркувальні мінімуми збільшують залежність людини від автомобілів і роблять нерухомість суттєво дорожчою. Наразі серед багатьох європейських міст популярна тенденція зменшувати в’їзд автомобілів у центр міста, що, своєю чергою, впливає на зменшення кількості парковок в історичній частині.

Де припаркуватися у Києві?

Увесь паркувальний простір столиці відображений на інтерактивній мапі, яка показує муніципальні, комерційні і безкоштовні парковки. За паркування можна сплатити в мобільних додатках UNIP, Parkіng UA та Bаrking. Там же можна відшукати найближчий майданчик. У додатку Kyiv Smart City можна придбати паркувальні талони чи оплатити за паркування погодинно. За даними міської влади, наразі в Києві доступна понад тисяча муніципальних, 59 комерційних і 48 безкоштовних парковок. Загалом це 88 тисяч паркомісць.

У Копенгагені частину паркомісць можуть забирати під парковки для велосипедів, озеленення чи спеціальні інфраструктурні засоби, які зменшують швидкість на дорогах.

На думку Костянтина Андріюка, ведучого шоу «Зупини Лося», у Києві проблема не так з нестачею паркувальних місць, як зі звичкою до того, що парковка має бути безкоштовною, з одного боку, а з іншого – з відсутністю контролю за оплатою паркування.

«Водіїв, які платять за паркування, всього 10%. Хоча ціни на муніципальних парковках дуже низькі. За паркування в першій зоні (центр міста), потрібно сплатити 8 грн на годину, у другій зоні – 7 грн, а в третій – всього 5 грн. Але люди звикли паркуватися безкоштовно, заявляючи, що вони “на п’ять хвилин”. Крім того, в центрі чимало платних парковок, скажімо, у тому ж ЦУМі, які зазвичай напівпорожні, тому що автомобілісти ще не зрозуміли, що за право користуватися автівкою в місті потрібно платити», – коментує Андріюк. Водночас, на його думку, проблеми з паркуванням існують, проте не в центрі, а на Печерську чи Подолі, де немає платних парковок і великих торгових центрів, а також в районах, віддалених від метро.

«Потрібно впорядкувати,
а не збільшити паркувальний простір»

Дмитро Беспалов, спеціаліст із транспортного планування, пояснює, що в Києві наразі немає єдиної автоматизованої системи контролю, куди надходила б інформація про плату за паркування. «По суті, немає єдиної бази. Відтак, місто повною мірою не збирає гроші з системи паркування. Автоматизовану систему контролю паркування мали закупити вже давно. На неї кілька разів оголошували тендер, але результатів його поки немає. За два роки таку систему успішно впровадило в Україні тільки місто Дніпро», – каже він. – «Зараз у Києві працює всього 15 інспекторів, які перевіряють сплату за паркування та в разі несплати виписують штрафи, але цього недостатньо».

На думку Беспалова, необхідно впорядкувати наявний ресурс доріг, а не збільшувати паркувальний простір, забираючи територію, яка може бути використана інакше. Наприклад, зменшувати ширину смуги, де це можливо і влаштувати там додаткові легальні паркомісця. Вони, зокрема, можуть бути захистом для велосипедистів – відділятимуть їх від авто, що рухаються.

Нагальною задачею в Києві є спонукання до легального паркування у встановлених місцях та його своєчасна оплата.

Ірина Бондаренко, транспортна планувальниця, випускниця університету Штату Меріленд, нагадує, що в піраміді транспортних пріоритетів припаркована автівка займає останнє місце. На першому місці пішохід, на другому – велосипедист, на третьому – користувач громадського транспорту, тоді автомобіліст і лише після нього – припарковане авто. Виходячи з цієї піраміди, і потрібно планувати систему паркування місті. «Наприклад, на вулиці Леонтовича зараз дві смуги в одному напрямку і третя – для паркування авто. Це гарна практика», – пояснює дослідниця.

У Києві, як розповідає Ірина, втричі нижча щільність вулиць, ніж в Європі. Тобто дістатися з точки А в точку Б можна лише, скажімо, трьома шляхами, тоді як в Європі це може бути п’ять-шість шляхів. Збудувати більше вулиць неможливо, бо тоді доведеться зносити будинки чи змінювати все планування міста. Водночас будувати підземні паркінги для існуючих будівель – дуже затратний процес, а Київ і без того скаржиться на постійну відсутність коштів. Крім того, це робить саму будівлю дорожчою.

«Якщо людям подобається їздити автівками, то їм цього не заборониш. Тим більше на авто часто пересуваються сім’ї з дітьми. І місто наразі не запропонувало їм зручної альтернативи. При цьому Київ не є найкомфортнішим містом для пішоходів», – розповідає Ірина. Водночас вона наполягає, що за таку послугу потрібно платити. Адже безкоштовне паркування спонукає людей все більше користуватися автівками, що, своєю чергою, спричиняє перенасичення. Крім того, Ірина наголосила, що гроші, які платять автомобілісти в дорожній фонд, потрібно використовувати для облагороджування спільного простору. Тобто не будувати більше доріг, а дбати про тих, кому автомобілісти створюють незручності, скажімо, ускладнюючи можливість ходити пішки.

Чи потрібно нам наслідувати європейські тенденції?

Найсучасніші світові тенденції закликають не тільки не будувати нових парковок, але й переобладнувати старі для інших цілей – робити там парки, місця для відпочинку, будувати житло.

Проте, на думку експертів, час для наслідування таких тенденцій в Україні ще не настав. У нас зараз інші цілі. «Європа теж проходила скажену автомобілізацію у 70-х, 80-х, 90-х роках. Ми ще не награлися в автомобілізацію, тому нам слід розробити свій підхід до паркування. Для початку, треба зробити таку систему, де не можна не платити», – каже Дмитро Беспалов.

Для комфортного життя в місті потрібно інвестувати не у збільшення кількості паркомісць, а в сучасну мережу громадського транспорту.

Він наголошує, що тариф на паркування має бути динамічним, тобто на парковках завжди має бути 15% вільних місць. Для цього ціну підвищують щоразу, коли зростає попит. У деяких центральних точках Києва, на його думку, тариф може сягати 200 грн на годину.

«Найголовніше – привчити людей платити за паркування. Створювати якісь освітні програми, розповідати, чому це важливо. І паралельно розробити таку систему, де оплата буде невідворотною. При цьому гроші, зібрані зі штрафів, потрібно направляти не загалом в бюджет, а на розвиток громадського транспорту. Тобто люди, які повідомляють про порушення паркування повинні знати, що вони роблять внесок у розвиток громадського транспорту», – наголошує Беспалов.

Зазвичай люди користуються тим, що розвинуто найбільше: якщо створювати кращу інфраструктуру для авто, то в місті буде більше авто, якщо працювати над інфраструктурою для громадського транспорту, то буде якісніший громадський транспорт. «Як тільки Куренівка, Борщагівка, Троєщина зможуть сісти в зручний громадський транспорт і спокійно доїхати до роботи, вони залишать свої автівки. Але наразі можна просто почати зі сплати за паркування», – розповідає Костянтин Андріюк.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 275 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?