4 мільярди гривень і 5 років на ремонти: чому в Києві досі нема європейських вулиць

У 2015 році в Києві розпочався тривалий період капітальних ремонтів. «За останні кілька років ми відремонтували близько 900 км доріг», – наголошував Віталій Кличко у річному звіті за 2019 рік. Будівельні роботи дозволили навіть під час карантину. Міський голова запевняє, що до кінця 2020 року відремонтують тисячу з 1667 кілометрів дорожнього покриття Києва. Кличко повторює, що будує дороги європейського рівня з гарантією щонайменше п’ять років.

У 2019 році тодішній міністр інфраструктури заявив, що вартість середнього ремонту становить від 10 до 20 млн гривень за один кілометр. Упродовж 2017-2019 років на ремонти вулиці витратили 3,9 мільярда гривень. Згідно зі звітом Кличка, станом на кінець 2019 року місто відремонтувало близько 900 км вулиць. Таким чином, за п’ять років на капітальні ремонти вулиць місто витратило більше чотирьох мільярдів гривень.

Проте чи виглядає Київ після цих ремонтів як європейське місто? Чого бракує столиці, аби стати дійсно зручним не лише для автомобілістів, але й для пішоходів і велосипедистів? «Хмарочос» поспілкувався з містянами та урбаністами, аби дізнатися їхні враження від реновації київських вулиць.

Не реконструкція,
а ремонт радянської інфраструктури

«Я живу поруч з бульваром академіка Вернадського, це вулиця у Святошинському районі, – розповідає Дмитро Беспалов, транспортний експерт. – У 2017 році там зробили капітальний ремонт. Я намагався побачити проєкт цього ремонту, але виявилося, що його немає».

Не існує його тому, що капітальний ремонт не передбачає суттєвого перепланування вулиці, але може його допускати. Втім, здебільшого комунальна корпорація «Київавтодор», яка підпорядковується міській раді і займається ремонтом доріг у столиці, принципово не змінює планування вулиць, а просто оновлює покриття.

Антикишені (процес створення на фото) з’являються в Києві лише за ініціативи активістів

Влад Самойленко, голова громадської організації Urban Initiatives Crew, також зазначає, що у виборі між реконструкцією вулиці і її капітальним ремонтом активісти завжди наполягають на першому. Реконструкція, на відміну від капремонту, передбачає зміну параметрів вулиць: звуження чи розширення ділянок проїжджої частини, створення антикишень та острівців безпеки, зменшення кількості смуг чи навпаки їх збільшення. Натомість капітальний ремонт для комунальників стосується лише зміни асфальту і бордюрів, іноді нового тротуарне покриття, але без змін параметрів вулиць. «Реконструкція вимагає більше часу на проєктування, погодження та власне реалізацію. Тоді як при капітальному ремонті можна просто замінити старий асфальт на бруківку на тротуарі», – каже урбаніст.

«Я гадаю, що це основна проблема наших капітальних ремонтів. Вулиці не переосмислюють, а просто відтворюють, як радянські. Радянське планування може й мало свої переваги, але з того часу світ змінився, – пояснює Дмитро Беспалов. – Гарантію на це капітальний ремонт, особливо на пішохідні тротуари, де немає високого навантаження, дають до двадцяти років. Тобто моя дитина в моєму віці гулятиме бульваром, що був спланований у 1973 році?».

Звісно, після ремонту на бульварі академіка Вернадського відбулися невеликі зміни, зокрема, пониження бордюру в деяких місцях. Проте, за словами Беспалова, ці пониження хаотичні, і з’ясувати, за яким принципом їх робили, неможливо.

«Влада розповідає, що у міста грошей ледь вистачає грошей на асфальт. Але, як на мене, часто асфальт кладуть непродумано, скажімо, на острівцях з розміткою. Відтак, великі площі двошарового бетонного покриття залишаються порожніми – там не можна паркуватися, не можна їздити тощо. Якраз у цих місцях варто було зекономити і покласти дешевше покриття», – ділиться своїми міркуваннями Беспалов.

Окільки на капремонти витратили багато коштів, то загалом дороги стали кращими. Втім, на думку Беспалова, суттєвий недолік цих ремонтів – у відсутності планування і аналізу, як ті самі кошти можна витратити ефективніше. «Ремонти дорожнього полотна не вирішують проблеми з велоінфраструктурою, інфраструктурою для громадського транспорту, – пояснює він. – Облаштувати таку інфраструктуру не так уже й дорого. А це суттєво змінює якість життя для більшості містян».

Транспортний експерт каже, що чиновники неохоче погоджуються на перепланування вулиць та громадські обговорення, оскільки на це треба витрачати час. А ключовий показник роботи чиновника – це швидкість освоєння бюджетних коштів. «Як наслідок, ми відновлюємо радянський Київ і даємо на нього гарантію мінімум п’ять років, – каже Беспалов. – Тобто щонайменше п’ять років неможливо буде нічого змінити. Навіть якщо прийде людина, яка захоче перетворити Київ на Париж чи Берлін, вже відремонтовані вулиці ніхто не перероблятиме, бо це неефективне витрачання коштів – адже нещодавно гроші вклали в радянський ремонт».

Орієнтованість на автомобіль та відсутність
сприятливого пішохідного і велосипедного середовища

Ще одна проблема, про яку повсякчас згадують транспортні експерти, – суттєве зростання кількості автомобілів. Інфраструктура вулиць, спроєктованих у Радянському Союзі, не розрахована на такий обсяг автівок. При цьому масова автомобілізація ставить перед містами новий виклик облаштування сприятливого середовища для пішоходів і велосипедистів. У зв’язку з цим багато європейських міст забороняють в’їзд автомобілів у центр міста. На жаль, пріоритет пішохода не став засадничим при здійсненні капітальних ремонтів столичних вулиць, адже найбільші кошти упродовж останніх п’яти років місто вкладало в ремонт магістралей і розв’язок.

«Мій похід у магазин за продуктами на відстань 300 метрів перетворюється на пригодницький фільм, адже потрібно подолати проспект Перемоги, – розповідає киянин Ігор Іванов. – Наразі райони розділені швидкісними дорогами, які часто неможливо перетнути і доводиться довго йти до незручного і темного підземного переходу».

Нагадаємо, що київські підземні переходи вдень зазвичай захаращені торгівлею, а вночі темні і порожні. Крім того, воно незручні для маломобільних жителів міста. Ба більше, вони не роблять пішохідні шляхи швидшими чи безпечнішими.

Єдиний наземний перехід через Хрещатик активісти виборювали кілька років.

«Я не можу дістатись на роботу на велосипеді, щоб не пронести велосипед на собі через кілька підземок. Інакше я маю порушувати правила дорожнього руху, ризикуючи життям», – каже Ігор.

Читайте також: Раз і назавжди: чому Києву варто позбутися більшості підземних переходів

На бульварі академіка Вернадського під час капітального ремонту також не зробили велодоріжку. При цьому бульвар популярний серед велосипедистів, і там навіть з’явився велопрокат. Як наслідок, велосипедисти і пішоходи дратують одне одного: для перших пішоходи – це перепона, тоді як для других велосипедисти – небезпека.

До того ж, як розповідає Беспалов, на бульварі багато транзитного трафіку – так водії зрізають кут між проспектом Перемоги і проспектом Палладіна. «У такому разі можна було б стесати деякі криві, викласти їх бордюром, встановити обмежувачі швидкості або навіть рамки чи висотні обмеження для вантажного трафіку, як це роблять в Європі». Так бульвар був би безпечнішим, повільнішим, менш шумним і забрудненим. Дмитро нагадує, що бульвар – це, перш за все, рекреаційна територія для відпочинку. Коли парки закрили на час карантину, люди виходили на прогулянку саме туди.

Не зробили на бульварі і фізично відділеної смуги для громадського транспорту. Нещодавно поряд ще й збудували новий житловий комплекс. Як наслідок, перша смуга тепер зайнята припаркованими авто – гостьовими чи мешканців, хоча нею має рухатись громадський транспорт.

Ні смуги для громадського транспорту, ні велодоріжки не з’явилося і на Повітрофлотському проспекті, капітальний ремонт якого відбувся у 2017 році (на це витратили 110 мільйонів гривень). Зрештою, проспект постійно стоїть у заторах, а велосипедисти їздять тротуарами, порушуючи правила дорожнього руху.

На думку киянина Кирила Шведова, який мешкає неподалік, ремонт проспекту повністю зберігає радянське планування, позитивною стороною якого є, скажімо, подвійна зелена зона між проїжджою частиною і будинками, яку, на щастя залишили. Але при цьому вулиця після ремонту не стала безпечнішою чи приємнішою для пішохода.

Під час ремонту Повітрофлотського проспекту на нерегульованому переході не зробили острівець безпеки, залишивши цю ділянку небезпечною

Скажімо, на шестисмуговому проспекті залишили нерегульований наземний перехід на перехресті з вулицею Стадіонною, на якому немає ані острівця безпеки, ані звужень смуг. «Цей перехід досить популярний. Щоб перейти дорогу в іншому місці, треба або пройти десь 300 метрів у підземку біля Міністерства оборони, або довго підніматися вгору, а це незручно. Водночас, це надзвичайно аварійне перехрестя». Про зебру водія попереджають лише за сто метрів знаком про зниження швидкості. А за припаркованими автівками автомобілісти можуть просто не помітити пішохода.

Погані справи на проспекті й зі зливоприймачами. Не зважаючи на ремонт, після зливи один із пішохідних з’їздів на переході щоразу перетворюється на величезну калюжу. «Цю калюжу я пам’ятаю все своє життя. Після ремонту вона нікуди не зникла», – розповідає Кирило. Загалом підтоплення та калюжі на дорогах – одна з давніх і до сих пір невирішених проблем Києва. Так, після грози четвертого травня цього року користувачі соцмереж публікували фотографії значних підтоплень у місті, зокрема, на ділянці вулиці Пушкінської, де нещодавно закінчили капітальний ремонт. Це теж недбале ставлення до проєктування та виконання ремонтних робіт.

Влад Самойленко згадує, що Пушкінську, ремонт якої розпочався у серпні 2019 року, якраз хотіли подати як вдалу реконструкцію. Втім, більшість експертів розкритикували доволі дорогі роботи (153 мільйони) та необґрунтований вибір дорогих матеріалів (шліфований граніт, неіржавіюча сталь), автомобілецентричність навіть у дрібницях (на ділянках, де передбачено виїзд із подвір’їв, зробили перепади рівня тротуару – це зручно для автівок і вкрай незручно для велосипедистів), несподіване обривання велодоріжки на перетині з вулицею Богдана Хмельницького (велосипедисту треба спішитися і спочатку перевезти велосипед наземним переходом, а тоді спуститися в підземку), мощення тротуару опуклою плиткою «Старе місто» (незручна для людей із валізами чи візочками, людям на підборах, а тому для пересування вони вибиратимуть замість пішохідної частини з плиткою заасфальтовану велодоріжку) тощо.

Читайте також: Що не так з оновленою вулицею Пушкінською. Пояснює транспортна експертка Анна Даниленко

Варто згадати, що наземний перехід біля метро Театральна облаштували завдяки наполегливості, перш за все, активістів. «Це громадська ініціатива, яку роками адвокатували кияни, виносили на голосування у конкурсі громадських проєктів, влаштовували акцію з портретами чиновників-противників змін, залучаючи навіть підтримку працівників КМДА. Меру міста знадобилось особисто втрутитися та повпливати на КК “Київавтодор”, щоб нам вдалося відстояти цей наземний перехід», – згадує Влад Самойленко.

Ремонт Пушкінської якраз хотіли подати як вдалу реконструкцію. Втім, більшість експертів розкритикували його.

За словами експертів, невеликі позитивні зрушення в інфраструктурі столиці є, як-от облаштування велосипедних смуг, яке нещодавно розпочалося на Рейтарській та Ярославовому Валу. Крім того, від Сектору розвитку веломережі, який працює в Департаменті транспорту КМДА, урбаністи чекають подальших змін. Втім, здебільшого поява різних інженерних рішень, як-от острівці безпеки (на вулиці Грушевського, Гречка, Васильківській), антикишені (на перехресті Ярвалу та Володимирської, на примиканні до бульвару Л. України) відбувалася з ініціативи активістів.

«Щоб робити суттєві зміни, потрібно мати чітку стратегію розвитку, сміливість, команду виконавців на різних рівнях. Наразі у міста, по-перше, немає політичної волі до системних змін, а по-друге, відсутня критична маса компетентних людей – управлінців та виконавців», – пояснює Влад Самойленко причини відсутності очікуваного ефекту від такої кількості ремонтів.

В Європі від планування вулиці до реалізації проєкту реконструкції може пройти десять років. А в українських чиновників часто немає спадковості влади, розповідає Дмитро Беспалов, і «коли приходить нова команда, напрацювання попередньої попередньої команди або забирають із собою, або не визнають. І все починають спочатку».

Водночас, на думку Самойленка, раніше поганих прикладів ремонту було більше. «Упродовж останніх двох років щонайменше покращилася якість ремонту дорожнього покриття, – розповідає Самойленко. – До того ж наступного року кожна дорога проходитиме незалежний аудит. Цьому сприяє сукупність різних факторів, зокрема співпраця з міжнародними донорами та національними аудиторами, ратифікація та адаптація європейського законодавства, тиск громадськості. Проте ситуація з облаштуванням сучасної інфраструктури і перепланування простору досі не така оптимістична. Голос активістів недостатньо потужний. Того, що ми робимо петиціями, акціями і проєктами, замало щоб відбувалися комплексні зміни».

Як має виглядати сучасне європейське місто?

Як відомо, Київ посів третє місце в Європі за кількістю заторів, поступившись лише Москві і Стамбулу, за даними рейтингу компанії TomTom. «Якщо міська влада не почне діяти негайно, то за кілька років столицю чекає неминучий колапс», – застерігає Влад Самойленко. Попри те, що на час карантину не були заборонені будівельні і ремонтні роботи, міська влада не сприйняла призупинку міського життя як можливість подумати про реорганізацію інфраструктури. «Ми не скористалися нагодою і не зробили тимчасові велосмуги, не підсилили громадський транспорт і не розширили тротуари», зауважують аналітики.

Але досвід європейських міст говорить нам, що зміни можливі. І йдеться не лише про ґрандіозну перебудову інфраструктури Парижа, задуману його очільницею Анн Ідальго, аби перетворити місто на дружнє до пішоходів та велосипедистів: тисячі кілометрів велодоріжок, відокремлених від автошляхів, перетворення автотраси вздовж Сени на парк, облаштування громадського простору на площі Бастилії замість авторозв’язки тощо.

Можна згадати випадок історично і територіально ближчої до нас Варшави, проєкт реконструкції якої передбачає об’єднання в одне ціле відокремлених острівців активності і створення безперервних пішохідних маршрутів (відсутність яких є однією з проблем Києва), збільшення кількості зелені, будівництво нових велодоріжок, розширення пішохідних зон, облаштування наземних переходів, усунення архітектурних бар’єрів, таких як бордюри та огорожі тощо. Крім того, під час третього етапу оновлення центру Варшави, в місті ліквідують кільцеву розв’язку і замінять її на однорівневе перехрестя з наземними переходами та велодоріжками.

Читайте також: Як у Варшаві оновлюють освітлення та озеленюють вулиці?

Можливо, у Віталія Кличка і був намір зробити Київ європейським містом, говорять експерти та урбаністи, але наразі видно, що його команда не зовсім розуміє, як це зробити. Залишається сподіватися (і вимагати), що надалі міська влада приділятиме більше уваги оптимізаційним інфраструктурним рішенням, комфорту і безпеці пішоходів і велосипедистів та дискусіям із громадськістю.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 282 днів. За цей час ми опублікували 23535 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?