Історія питання

В Російській імперії, мабуть, знали, що конкуренція між маршруточниками (на той час візниками) може призвести до масової стрілянини у центрі Броварів. Тому ще у 1912 році пустили туди трамвай прямо з Поштової площі.

Сьогодні такий маршрут звучить фантастикою, але в ті часи дійсно більше думали про доступність околиць Києва. Трамваї ходили і в Святошин, і в Пущу-Водицю, і на Деміївку.

З часом, останні дві лінії замінило метро. А з Броварами не склалося. Трамвайні колії 23 маршруту розібрали нацисти. Після Другої світової Червону лінію метро планували провести від Святошина до Броварів. Та Київський виконком і Міністерство шляхів сполучення СРСР не змогли домовитися і такий проєкт залишився лише у мріях.

В 1990-ті планували пустити у Бровари швидкісний тролейбус. В місті навіть визначили локацію для депо. В 1994 році розробили проєкт та порахували ТЕО. В 2012 році місту із держбюджету виділили перші 141 млн грн. За ці гроші відремонтували 1 км центральної вулиці і трохи порізали дерева. Частина грошей, як завжди, десь зникла. Мером вже тоді був чинний Ігор Сапожко.

Всього проєкт тролейбусної лінії у оцінювався у 520 млн грн ($66 млн) – це приблизно половина вартості будівництва кілометра метро.
Схожа історія трапилася з тролейбусом в Ірпінь. Для нього в ті ж роки пробили дорогу через ліс і навіть поставили стовпи для контактної мережі. Проте ірпінці досі їздять в незручних маршрутках.

Приватні ініціативи

12 березня 2018 року активісти вирішили показати, що в Бровари можна їздити комфортніше ніж на Богданах і Рутах і пустили безкоштовний повнорозмірний 100-містний автобус МАЗ.

Його орендували у Київпатрансу за 5800 гривень, які зібрали з користувачів Фейсбуку. Проте маршруточники в той же день проткнули колеса автобусу, а експерементаторам пригрозили розправою за такі ідеї.

Що ми маємо на сьогодні? Бровари, Бориспіль, Вишгород, Гостомель, Ірпінь, Буча, Вишневе, Обухів разом з селами навколо за останні роки перетворилися на повномасштабні за населенням райони Києва, як Троєщина, чи Оболонь. Проте, з усих цих населених пунктів люди дістаються до Києва на роботу і навчання у приватних автомобілях, тісних маршрутках і старих смердючих електричках.

До чого тут Генплан?

Щодня між столицею і його супутниками утворюються кількагодинні затори вранці та ввечері. Логічним висновком такої ситуації було б передбачити у Генеральному плані Києва продовження швидкісного рейкового транспорту (метро і трамваю) у передмістя. Чи принаймні, передбачити виділені тролейбусні лінії.

Проте з наявного нам проекту Генплану до 2040 року забрали навіть проєкти тролейбусів, які вже почали реалізовувати. Єдине, кому може пощастити – це Вишгороду, якому залишили можливість підведення електрички по старим під’їзним коліям Київської ГЕС.

Для всіх інших передмість у документі залишили автобусне сполучення. Воно позначене зелененькими маршрутними лініями на карті-проєкті Інституту Генплану.

Насправді ж ці лінії перетворюються на дикий неврегульований ринок маршруток. А значить, на нас чекає ще не одна бійня між перевізниками та збільшення заторів і часу в дорозі між Києвом та передміcтями.

При тому найгірше, що Інститут Генплану малює маршрути приміського транспорту, не узгоджуючи їх з областю. Зокрема, проєктувальники планують, що автобуси будуть зупинятися на автостанціях, розміщених на околиці Києва. Проте в Київській обласній адміністрації на це начхати і вони з легкістю видають дозволи на маршрути, які з Боярки, чи Вишневого їдуть в самий центр Києва.

З цього випливає, що Києву в найближчі роки потрібно буде шукати засоби для діалогу з областю, щоб зробити єдиний центр планування транспорту Великого Києва, тобто столичної агломерації. Лише у такий спосіб вдасться зробити транспорт комфортним для киян і гостей столиці, а також дозволить побороти відрижки маршруточних мафій з 90-х років минулого століття.

Тому не забувайте надсилати свої правки інституту Генплану і дублювати їх альтернативному громадському проєктові.