Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 267 днів. За цей час ми опублікували 23408 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Ірина Бондаренко
Першого червня 2020 року в Києві запустили двадцять камер автоматичної фіксації порушень ДТП. Перше порушення було зафіксовано уже о 00:01 – ним став проїзд із перевищенням швидкості на 25 км/год біля камери на Чоколівському бульварі, 24. За статистикою Патрульної поліції, за останні три з половиною роки навколо цього місця сталися п’ять ДТП з тяжкими наслідками: збили трьох пішоходів (одного на пішохідному переході), одного велосипедиста, а також впав один пасажир громадського транспорту. Один із пішоходів помер, інші отримали важкі травми. Водії в усіх випадках не отримали ушкоджень.
Серед місць, де встановили камери спостереження, є й більш травматичні. Північний міст – одне з найбільш небезпечних місць у Києві: тут сталося 44 ДТП, у яких загинули 9 осіб. Примітно, що 27 з цих 44 пригод сталися поблизу однієї адреси: пр. Шухевича, 2т. Це адреса торговельного центру SkyMall, біля якого починається ділянка підвищеної швидкості 80 км/год (на самому мості дозволено 50 км/год), і де дві праві смуги всі разом повертають на в’їзд до торговельного центру – і одразу на в’їзді проходить пішохідний перехід і велодоріжка. Не дивно, що за цією адресою сталося 10 наїздів на пішоходів (5 пішоходів померли) та 3 наїзди на велосипедистів. Незважаючи на відбійник на Північному мосту, що убезпечує від лобових зіткнень, тут сталося 23 зіткнення, у яких загинули 4 людини – з цього можна зробити висновок, що швидкість на мосту така, що призводить до смертельних наслідків навіть при задньому чи бічному зіткненні.
На Братиславській – іншому надзвичайно травматичному місці у Києві, де поставили камеру фіксації порушень ПДР – сталося 28 аварій з тяжкими наслідками, у яких загинули 9 осіб, з них 7 пішоходів. З обох боків Братиславської розташовані житлові будівлі, а з західного боку проходить трамвай. Підземні переходи до трамваю розташовані доволі далеко один від одного, тож можна припустити, що пішоходи тут перебігають до трамваю через дорогу, забачивши його наближення. У зіткненні та при наїзді на дорожнє огородження тут загинули ще дві людини.
З усіх місць, де встановлені камери фіксації порушень, аварій з тяжкими наслідками не було лише біля Маяковського, 56. Всі інші мають від 1 до 26 тяжких наслідків (смертей або каліцтв) у результаті аварій. Дані ДТП і наслідків – з бази даних Патрульної поліції для періоду з серпня 2016 по грудень 2019.
Швидкість – головний чинник смертей на дорогах
Висока швидкість – один з головних факторів ризику на дорозі. Що більшою є швидкість, то меншим є час для оцінки ситуації і прийняття рішення учасниками, а гальмівний шлях є довшим, тому часу на уникнення зіткнення лишається менше, а охоплена подіями ділянка є більшою. Це призводить до того, що аварії на високих швидкостях частіше мають смертельні наслідки, ніж такі самі аварії на низьких швидкостях.
У той час, як інші фактори також впливають на наслідки аварій, саме високу швидкість називають головним чинником смертельних наслідків. Якщо така сама аварія станеться на меншій швидкості, то ймовірність смерті учасників зменшується експоненційно. Одними з перших досліджень зв’язку швидкості та наслідків ДТП були шведські дослідження Нільссона та британські дослідження Тейлора та інших. Дослідження Нільссона, яке широко використовують дорожні інженери скандинавських країн, підсумовує: зниження середньої швидкості на 1 км/год призводить до зниження кількості ДТП на 2-4% (на 2% для доріг зі швидкістю 120 км/год та на 4% для доріг зі швидкістю 50 км/год). Аналогічно, дослідження з Великої Британії вказує, що зниження швидкості на 1 км/год призводить до зниження кількості аварій на 1-4% для міських доріг та на 2,5-5,5% для заміських. Ці та інші дослідження дали підстави Європейській конференції міністрів транспорту Європи описати залежність: «Зниження швидкості на 5% знижує кількість смертельних випадків на 20%».
У 2019 році Руне Елвік з групою інших науковців опублікували оновлений аналіз зв’язку між швидкістю руху та наслідками ДТП, що базувався виключно на дослідженнях після 2000 року. Проаналізувавши 49 досліджень з 13 країн (більшість – з Європи), автори змоделювали залежність швидкості руху і кількість ДТП з тяжкими наслідками за допомогою експоненційної та ступеневої моделей – обидві моделі з понад 90-відсотковою точністю передбачають важкі наслідки ДТП. Таблиця знизу вказує, як відносна кількість аварій з важкими наслідками експоненційно знижується зі зниженням швидкості руху.
Дослідники також констатують, що залежність важкості ДТП від швидкості не стала меншою після 2000 року – тобто, нові пропоновані автовиробниками заходи безпеки як електронний контроль стабільності чи екстрене гальмування, не призводять до уникнення аварій на високих швидкостях. «З цими новими системами водій має можливість здійснити різкий маневр та/або загальмувати достатньо швидко, щоб уникнути аварії та знизити її важкість на швидкості 50 км/год – але не на швидкості 55 км/год», – йдеться у висновках.
Інші чинники смертельних аварій
Швидкість – не єдиний чинник смертельних ДТП, хоча і один з найбільших. Друга найбільша причина – водіння у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння. Все більшу частку аварій забирає причина «розсіяне водіння”» коли водій відволікається на телефон, повідомлення, спілкування з пасажирами, на багаж на задньому сидінні тощо.
Тип дороги також впливає на наслідки ДТП, але у зв’язку зі швидкістю: якщо дорога не має перехресть, примикань, зупинок громадського транспорту і пішохідних переходів, то швидкість може бути збільшена з утриманням рівня безпеки. Але у міському середовищі з багатьма примиканнями, зупинками та рухом велосипедистів швидкість має бути суттєво меншою, оскільки складність дороги у поєднанні з високою швидкістю призводить до більшої кількості смертельних ДТП. Прикладом є проспект Перемоги, де Київська міська державна адміністрація роками дозволяла рухатися зі швидкістю 80 км/год, що призвело до півсотні смертей і каліцтв – не лише за статистикою Нацполіції, а і за твердженнями самих дорожників у приватних розмовах. Проспект Перемоги – один з найперших у списку, де треба поставити камери фіксації порушень.
Що більша різниця у швидкостях – то більше важких аварій. Високі швидкості руху в містах України – одна з причин того, що в Україні в ДТП гине надзвичайно багато пішоходів. 50% смертельних випадків у ДТП – це пішоходи, хоча вони складають лише 19% учасників ДТП.
Кількома дослідженнями була виведена закономірність, що показує ймовірність смертей пішоходів у разі дорожньо-транспортної пригоди. Ймовірність померти експоненційно зростає після швидкості 50 км/год, саме тому так багато країн встановлюють швидкісний ліміт у 50 км/год – це рішення, зважене для максимального ефекту (потоку автомобілів) і мінімальних негативних наслідків (смертей у ДТП).
В Україні часто повторують стереотип про те, що саме пішоходи винні у більшості смертельних ДТП. І хоча пішоходи також є винними у дорожньо-транспортних пригодах, лише 10% ДТП стаються з вини пішоходів (з причин “Пішохід стояв/лежав на проїзній частині” та “Пішохід переходив дорогу поза межами пішохідного переходу”). А понад 50% наїздів на пішоходів стається на пішохідних переходах, зупинках та тротуарах.
Навіщо контролювати швидкість
Головна мета – не допустити смертей у дорожньо-транспортних пригодах. Контроль за швидкістю нівелює наслідки людської помилки, які призводять до цих смертей. Зрозуміло, ніхто не хоче свідомо спричинити ДТП, але вони все одно стаються – внаслідок певної помилки людини: наприклад, невірно оцінена швидкість і розташування автомобілів при очікуванні для повороту ліворуч (поширена причина бічних зіткнень), рішення випередити потік по узбіччю (що призвело до смертей двох велосипедистів на Житомирській трасі у грудні 2019) тощо.
Наївно очікувати, що ви ніколи не зробите помилку, і так само наївно чекати, що помилки не припустяться інші учасники руху на дорозі. Як би обережно не їхав водій, він не може бути певним, що це убезпечить його від ДТП. Зниження дозволеної швидкості – спосіб нівелювати тяжкі наслідки людської помилки, яка все одно станеться, але краще нехай без потерпілих.
Чи на часі це в Україні?
В Україні мало говорять про це, але кількість смертей на дорогах в Україні – одна з найвищих у Європі. Дані Eurostat для 2015 року (таблиця нижче) показують, що за кількістю дорожних смертей на мільйон населення Україна – у першій десятці. Пам’ятаючи, що головним чинником смертей є саме висока швидкість, можна твердити, що знизивши швидкість до безпечної, можна знизити і кількість смертей.
Чи ефективні камери фіксації порушень
Так. Це один з найефективніших методів зниження швидкості та контролю за іншими порушеннями. Дослідження 2008 року у Греції показало, що контроль за перевищенням швидкості дозволив знизити кількість ДТП на 32%, а кількість смертей – на 24%. Дослідження 2017 в Англії підтвердило, що встановлення камер контролю швидкості знизило кількість ДТП навколо цих ділянок на 15%. Водночас, може спостерігатися й негативний ефект: одне з досліджень з Австралії виявило, що молоді чоловіки добре знають, де розташовані камери, і стверджують, що вони схильні перевищувати швидкість, незважаючи ні на що.
Чому зниження швидкості зменшить затори
Популярний стереотип – більша дозволена швидкість дозволить пропустити більшу кількість транспорту. Насправді, навпаки.
У транспортному плануванні США оперують законами залежності потоку транспорту, швидкості руху, та щільності потоку.
Ці три поняття залежать один від одного згідно з формулою:
D = V / S,
де D – Density, густота/щільність потоку – кількість одиниць транспорту на певну площу, од./км,
V – Flow, потік транспорту – кількість одиниць транспорту, що проходять через певну точку у визначений період часу, од./год,
S – Speed, швидкість з якою рухаються одиниці транспорту, км/год.
З формули випливає, що при тій самій щільності потоку D, при збільшенні швидкості S потік транспорту V знижується – тобто, утворюється затор.
Графік більш детально зображує залежність потоку транспорту на смугу на годину (пропускну здатність) по вісі Х і середню швидкість по вісі У. За умови збільшення щільності потоку (а в години пік вона збільшується) та з метою забезпечення найвищої пропускної здатності необхідно не збільшувати, а зменшувати швидкість. Найбільша пропускна здатність на цьому графіку – 2400 авто на смугу на годину – можлива за найнижчої швидкості 48 миль/год (При цьому важливо зауважити, що це графік для магістральних заміських доріг, а для міських доріг з численими перехрестями і зупинками громадського транспорту і швидкість, і пропускна здатність буде нижчою. Але загальний принцип зберігається).
Не зупинятися на камерах: чим загрожують «нештрафовані +20»
Рішення про встановлення камер фіксації порушень – надзвичайно нагальне і важливе для життя і здоров’я українців. Але є ще кілька небезпек, які слід усунути для досягнення безпечного руху. Це дозвіл перевищувати швидкість на додаткові 20 км/год без покарання та підвищення швидкості руху у містах до 80 км/год рішеннями місцевих адміністрацій.
Швидкісний ліміт у 50 км/год встановлений не просто так, а за результатами досліджень і балансування вартості-ефекту. Як уже було вказано вище, за цієї швидкості ймовірність учасників ДТП вижити перевищує 50%.
Перевищення встановленого ліміту можливе для обгону та маневрування з метою уникнути зіткнення. В Україні ж прижилося хибне уявлення, що +20 км/год – це невід’ємне право будь-якого водія за будь-якої ситуації. Цього уявлення треба позбуватися. В країнах Євросоюзу перевищення ліміту швидкості дозволено на 3-10 км/год, а в Сполучених штатах, залежно від штату, на 5 миль або до 10% від ліміту. Лише Росія та Україна дозволяють перевищувати швидкість на 20 км/год, а Грузія – на 15 км/год, і з графіку вище видно, до якої кількості смертей на дорогах це призводить у цих країнах.
Якщо Україна хоче зберегти життя громадян та не збільшувати кількість каліцтв, а також рухатися в бік країн з вищим рівнем життя, нам слід не в останню чергу подбати про відміну “нештрафованих +20” та зниження їх до безпечного рівня, якого достатньо для обгону та похибки камер.
З тієї ж причини – не допустити збільшення смертей на дорогах – потрібно скасувати розпорядження КМДА про 80 км/год на деяких вулицях Києва. Саме у поєднанні з високою швидкістю вулиці міста стають небезпечними. Якщо на вулиці немає примикань, зупинок, переходів, присутні безпечно захищені тротуари і велосипедні доріжки – там можна підвищувати швидкість. Якщо всього цього немає, то збільшуючи ліміт швидкості до фактично 100 км/год, Київська міська влада стає відповідальною за надзвичайно високий рівень смертності на дорогах Києва.
Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції
