Нещодавно КМДА опублікувала проєкт Програми соціально-економічного розвитку Києва на 2021-2023 роки. Програма, за словами міської влади, «є важливим інструментом реалізації Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року». Наразі проєкт програми запропонований для громадського обговорення, яке розпочалося 17 серпня і триватиме до 16 вересня 2020 року. «Хмарочос» розпитав експертів з питань житлово-комунального господарства і транспорту, чи зможе така програма насправді «підвищити комфорт життя мешканців Києва», як це декларує міська влада.  

Не програма, а набір декларативних цілей  

На думку Ірини Бондаренко, фахівчині з питань транспорту ГО «Екодія», «наразі проєкт програми виглядає як набір декларативних цілей, радше як стратегічний документ, а не як програма соціально-економічного розвитку». Натомість від такої програми, на думку Ірини, варто очікувати перелік проєктів, які планує реалізувати місто. А про такі проєкти написано небагато і дуже загально.

«Наразі проект “про все хороше” і прописаний так, що під це “все хороше” можна протягнути будь-що», – каже експертка.

На її думку, задекларованих цілей неможливо досягнути за допомогою прописаних під ними дій. 

Транспорт і міська мобільність: цифри з програми за попередні роки
і повна відсутність способів реалізації поставлених задач

Першим індикатором досягнення цілей у документі вказана є розробка плану сталої міської мобільності. Як відомо, розробка такого плану є вимогою Стратегії розвитку міста Києва до 2025. 

«Дивно, чому розробити її мають саме у 2022 році, – розповідає Дмитро Беспалов, директор компанії «А+С Украина». – Майже всі великі українські міста вже мають план сталої міської мобільності. Виходить, що Київ в цьому сенсі пасе задніх, хоча як столиця, наше місто мало би навпаки показувати приклад іншим містам». Варто зазначити, що розробка плану сталої транспортної мобільності в програмі соціально-економічного розвитку на 2018-2020 роки була запланована на 2018 рік. 

У проєкті програми пропонують стримувати розвиток приватного автотранспорту, підвищуючи комфорт та популяризуючи громадський і велотранспорт. На перший погляд, це адекватна ціль. «Але таблиця цільових індикаторів вказує на те, що до 2023 у Києві очікують мати лише 141 кілометр велосипедних доріжок (4,7 км на 100 тисяч населення), а уже зараз Департамент транспорту КМДА нараховує від 100 до 120 км. Тобто це не розвиток веломережі, а стагнація», – коментує Ірина Бондаренко.

Коефіцієнт використання автомобіля до 2023 року має впасти з 0,78 до 0,70. Проте, як пояснює Дмитро Беспалов, єдиний спосіб оцінити, що коефіцієнт справді зменшується – це провести повноцінне дослідження мобільності. А таке дослідження не передбачене проєктом програми. Відтак, невідомо, як чиновники визначатимуть, чи досягли поставленої цілі.  

Для стримування розвитку автотранспорту взагалі не передбачили ніяких конкретних дій. «Стандартні методи стримування (від м’яких до суворих): обов’язкова оплата за паркування, штрафи за порушення правил паркування, платний проїзд в ділові/туристичні зони міста, платний проїзд окремими дорогами, заборона в’їзду автівкою у центр міста, обмеження користування автомобілем у певні дні тижня – нічого з цього не згадується», – каже Ірина. 

Цікаво, що ідентичні цифри зниження коефіцієнту використання авто наведено у програмі на 2018-2020 рік. Загалом новий проєкт ПСЕР і програма попередніх років мають ті самі індикатори з багатьох пунктів. Збігаються показники середнього рівня зносу тролейбусів, трамваїв, автобусів, протяжність маршруту громадського електротранспорту. А це означає, що або показники нереалістичні, або чиновники насправді не займаються втіленням їх в життя, щороку видаючи на-гора лише декларативні обіцянки.

До того ж, на думку Дмитра Беспалова, сам по собі рівень зношеності є не дуже хорошим індикатором. «”Київпастранс” постійно просить нові тролейбуси, але не для того, щоб збільшити кількість рухомого складу, а для того, щоб замінити старі. Тобто ми постійно купуємо рухомий склад і списуємо той, який міг би ще їздити. Як наслідок, транспорт не ходить частіше», – пояснює експерт. 

На думку Ірини, позитивно виглядає мета зі збільшення кількості смуг громадського транспорту, які дозволять наземному транспорту рухатися без перешкод. Але така дія має сенс лише у комбінації з контролем за порушенням правил проїзду смугами: коли авто не паркуються на смугах і не блокують їх у заторах. Це можна забезпечити камерами спостереження, штрафами за порушення правил проїзду, співпрацею з поліцією. «Без цього навіть 100% вулиць зі смугами громадського транспорту не покращать ситуацію», – пояснює транспортна експретка. Про ці аспекти навіть не згадують у документі. Не дивно, що план збільшити кількість виділених смуг на наступні три роки ідентичний плану на попередні три. Тобто ці показники не були виконані. 

У плануванні системи паркування, на думку фахівців, чиновники зазнали очевидного провалу. Цільовий показник на 2021-23 роки (ідентичний показнику на 2018-2020) – досягти чотири паркомісця на тисячу зареєстрованих автомобілів. «Це означає, що 99,6% автомобілів мають паркуватися у місцях, де парковка не заборонена і не платна. Зазвичай це вздовж бордюрів, але ми бачимо, що уже зараз це – тротуари і газони», – каже Ірина Бондаренко.

Експерти вважають, що кількість автомобілів у власності містян надалі зростатиме (зокрема, через прямі спонукання з боку державної влади у вигляді скасування податків на ввезення вживаних авто з Європи і через непрямі спонукання у вигляді обмеження роботи громадського транспорту на період карантину). Тобто, газони і тротуари будуть запарковані ще більше, паркування у другій смузі стане ще частішим, а затори збільшаться.

Покращити ситуацію з завантаженням у центрі міста може платне паркування.  В такому разі люди, які можуть дозволити собі залишити автомобіль вдома, робитимуть це. «Наразі у проєкті пропонується лише проінвентаризувати наявні паркомісця і створити систему автоматизованої системи паркування – і це за три роки. Цього катастрофічно недостатньо», – каже Ірина. 

Кількість загиблих у ДТП протягом трьох років планують зменшити з 3,61 до 3,21 осіб на тисячу мешканців.

«Цей індикатор багато обговорювали при розробці Стратегії 2025. Йшлося про те, що в принципі некоректно закладати загибель людей в планові показники, – розповідає Дмитро Беспалов. –  Нам давно потрібно орієнтуватися на Vision Zero. Закладаючи загибель людей, міська влада планує, що хтось втратить своїх близьких, а хтось і життя, нормалізуючи і узаконюючи такі втрати. Це неприпустимо». 

«Незрозуміло, як саме планують досягнути хоча би цих 3,28 осіб, якщо у 2019 у Києві загинули 4,6 осіб на сто тисяч населення – дивується Ірина Бондаренко.  40% зменшення смертей у ДТП – це доволі суттєва різниця, яку можна отримати ґрунтовною реконструкцією багатьох перехресть, контрольованим зменшенням швидкості руху до 30-50 км/год (без дозволу перевищення), звуженням смуг, острівцями безпеки тощо». Проте нічого з цього в проєкті не вказано у проекті, тому оцінити, наскільки реалістичним є такий індикатор взагалі неможливо. Гарним індикатором, на думку експертки, могла би бути, скажімо «реконструкція ста найбільш небезпечних перехресть за принципами Vision Zero».

Так само серед пріоритетів зазначений розвиток рейкового транспорту, але ніякого збільшення кілометражу трамвайних рейок чи частоти курсування міської електрички (або хоча би пасажиропотоку) в індикаторах немає. Для розвитку рейкового транспорту взагалі не передбачили ніяких запропонованих дій.

Крім того, пропонують добудувати 3,6 км ліній метрополітену. На думку Ірини Бондаренко, це, найімовірніше буде ще одна станція метро, на гілці, яка уже перевантажена (не вказано, на якій, але перевантажені всі), і станції пересадки з якої теж уже перевантажені.

У проєкті також зазначені плани оптимізувати маршрутну мережу громадського транспорту, втіливши дослідження сталого розвитку міського транспорту від Світового банку. «Це прекрасно, але з моменту створення звіту минуло вже п’ять років. Перший етап мав бути впроваджений за один чи півтора роки і досі не втілений. Такими темпами навіть мої онуки не побачать повної імплементації», – каже Дмитро Беспалов.

Проєкту створення та супроводження єдиного дисперського центру, про який йдеться у документі, також понад сім років. Ніяких конкретних дій із втілення цієї задачі знову-таки не передбачили. 

Крім того, Дмитро Беспалов також помітив у проєкті кілька відверто безсенсовних термінів, як-от «інтелектуальна транспортна система дорожньої мережі»: «Я ніколи про таке не чув. Інтелектуальна система охоплює транспорт комплексно, а не лише дороги та вулиці. Така система зазвичай керує глобально всім транспортом і не обмежується системою світлофорів на дорогах». Крім того, поруч із терміном інтелектуальна транспортна система вживають його радянський аналог автоматизована система керування дорожнім рухом (АСКДР), популярний у 80-х роках. «Це не синоніми. Потрібно визначитися – або ми синхронізуємося з Європою, або ідемо своїм шляхом», – каже транспортний експерт. 

Загалом, на думку Беспалова, документ у розділі транспорту і мобільності написано дуже широко і нейтрально. «Таке враження, що в КМДА збирав дані у різних відомствах, а тоді не зробили їхню оптимізацію».  

Житлово-комунальне господарство: енергоефективність
зі збільшенням споживання енергії і «доганяння» планових показників 2018 року

У розділі про житлово-комунальне господарство справи не краща. В Олега Попенка, голови спілки споживачів комунальних послуг, також виникли зауваження не лише до запланованих показників, але й до самих процесів та дій, якими влада планує забезпечувати добробут містян. 

Наприклад, ступінь зношеності теплових мереж планують зменшити з 74,4% у 2021 до 72% у 2022 і 70% – у 2023. Тобто щороку вона падатиме на 2%. У Києві близько 2800 кілометрів тепломережі. Щонайменше 60% не просто у поганому стані, а потребує термінового капітального ремонту. 

«Виходить, що на рік ремонтуватимуть 56 кілометрів, а значить замінюватимуть тепломережу, яка потребує нагального ремонту, будуть ще 30 років», – пояснює Олег Попенко. При цьому в Києві постійно трапляються прориви тепломережі, які травмують людей і завдають збитків підприємцям. Згадаймо хоча б цьогорічний випадок із аварією біля Ocean Plaza. 

До того ж важливою вадою документу, на думку Олега Попенка, є відсутність посилання на енергетичний муніципальний план, який мав бути своєрідною «енергетичною конституцією» міста. Без цього документу складно конструктивно говорити про енергетичний розвиток міста. 

Рівень оснащення житлового фонду приладами обліку планують збільшити за три роки з 88% до 95%. «Насправді таких показників можна було досягнути й за рік. Комплект приладів обліку коштує близько 100-120 тисяч гривень. Це не такі великі кошти, аби займатися цим три роки», – вважає Попенко.  

Згідно з проєктом показники споживання теплової енергії бюджетними установами Києва має зростати. «Увесь світ іде шляхом зменшення споживання енергії, а ми – шляхом збільшення. У 2021 ми споживаємо 1138 тисяч гігакалорій, у 2023 – 1158. Споживання електроенергії теж збільшується, хоча місто згідно з положенням цієї ж програми нібито має рухатися в напрямку енергоефективності. Як це пояснити?», – дивується Марія Осипчук, юристка з питань управління житлом.

Увагу голови спілки споживачів комунальних послуг привернув також індикатор «середня тривалість відключення електроенергії», який має зменшитися з 2,55 до 2,45 годин.

«Як у європейській країні можуть планувати середню тривалість відсутності електроенергії? Крім того, зовсім незрозуміло, як трактувати цей показник: це дві з половиною години в рік, в місяць, в день? Для однієї людини чи для скількох?», – запитує Олег Попенко.   

Ступінь зношеності водопровідних мереж має зменшитися з 67 до 60%. Проте експерти вважають, що ці показники занизькі. Крім того, незрозуміло, як зношеність водопровідних мереж співвідноситься з постійним зростанням вартості води. «Кожного року вартість водовідведення зростає, а масової заміни труб у місті не відбувається. Та сама ситуація в Києві з каналізацією», – розповідає Олег Попенко. 

Серед іншого, має збільшитися рівень оснащеності житлового фонду комерційними приладами обліку споживання холодної води. Проте незрозуміло, йдеться про загальнобудинкові чи квартирні лічильники. Адже встановлення лічильників – це задача, яку мають виконувати самі власники квартир. 

Частка ліфтів, що експлуатуються більше 25 років за попередньою ПСЕР у 2020 році мала становити менше 15%. Натомість у 2021 році ми знову маємо ціль у 43,6% з поступовим зменшенням до 40,1% упродовж двох років. Але по суті, це результат, який планували отримати ще в 2019 році.

Крім того, реконструкція та модернізація застарілих житлових ліфтів за рахунок міського бюджету має ще одну перестрогу. «Якщо йдеться про багатоквартирний будинок, то ні департамент житлово-комунальної інфраструктури, ні районні державні адміністрації не мають права впливати на стан ліфтів у багатоквартирних будинках. Адже таким чином вони зазіхають на чуже майно. Це, по-перше корупційні ризики, по-друге, формування інституту безвідповідального ставлення до майна», – пояснює Марія Осипчук. 

Так само кількість аварійних будинків згідно з попередньою програмою мала знизитися з 92 до 50 одиниць до 2020 року. Натомість у проєкті програми на 2021-2023 вона має впасти зі 102 до 84. Виходить, кількість будинків в аварійному стані зросла порівняно з 2018 роком. 

Багато пунктів проєкту програми, як-от діджиталізація виробничих процесів, заявлені без уточнення конкретних способів їхнього втілення. Згадується і реконструкція Бортницької станції аерації, але без зазначення конкретних процесів і термінів. 

Як бачимо з цих двох секторів, в новому проєкті соціально-економічного розвитку на 2021-2023 роки дублюють не тільки «оперативні цілі» програми попередніх років. Подекуди дублюються і самі показники, яких потрібно досягти. Порівнюючи попередній і новий документ, можна помітити відверте відставання розвитку міста від запланованого. Зв’язки між загальними цілями і конкретними індикаторами їхнього досягнення здебільшого важко встановити. Часто незрозуміло, як перевірити ступінь досягнення вказаних індикаторів.

Програма соціально-економічного розвитку стає основою для прийняття щорічного бюджету міста. На жаль, у теперішньому стані вона навряд чи допоможе чиновникам прийняти ефективні та прозорі рішення з розподілу коштів платників податків.