На обох берегах Дніпра досі проблеми зі з'їздами з Подільсько-Воскресенського мосту і конфлікти з громадою. Що може зробити міська влада?

Наприкінці 2020 року у столиці мають здати першу чергу будівництва Подільського мостового переходу, відомого як Подільсько-Воскресенський міст. Проте зі з’їздами з цього мосту на обох берегах Дніпра досі є суттєві проблеми, які породжують громадські конфлікти та не дозволяють багатомільярдному довгобуду рухатись до логічного закінчення.

«Хмарочос» пояснює ситуацію зі з’їздами та можливі варіанти врегулювання конфліктів.

Ситуація з проєктною документацією

Сьогодні є два базових проєкти будівництва Подільського мостового переходу (далі, – ПМП). Перший з них, офіційно чинний, ухвалили у 1993 році.

Перший з них, офіційно чинний, ухвалили у 1993 році. Він передбачає спорудження естакади на Подолі на правому березі. На лівому березі – ПМП мав пройти естакадою над залізницею, Русанівськими садами, «розрізаючи» їх навпіл, та над озером Радунка. Далі, вийти на вулиці Микитенка і Стальського.

Частина експертів схиляється до думки, що цей проєкт, з усіма тунелями й естакадами, занадто дорогий і застарілий бо не відповідає сучасній ситуації з забудовою та фінансовими можливостям міста. До того ж, анонсоване Генпланом продовження ПМП тунелем на правому березі – технічно малоймовірно.

У зв’язку з цим, у 2016 році було запропоновано альтернативне проектне рішення, яке дозволяє не будувати естакаду через Гавань та озеро Радунка, тим самим зберегти сельбищні та рекреаційні території і зменшити вартість будівництва.

Пропозиція Віктора Петрука щодо проєкту коригування лівобережного з’їзду з ПМП

За результатами моделювання і транспортних розрахунків, найоптимальніший підхід до мосту з Воскресенки – з бульвару Алішера Навої. Таке трасування забезпечить 60% попиту на ПМП. Це перша черга будівництва мосту. Друга – підхід до мосту збоку Троєщини, з вулиці Бальзака (17% попиту). Третя черга – підхід до ПМП з Дніпровського масиву магістраллю вздовж залізниці до вулиці Челябінської з виходом на вулицю Сверстюка (до 23% попиту).

На правому березі цей проєкт передбачає реконструкцію Верхнього і Нижнього Валів та вулиці Глибочицької для запуску по них автотрафіку з мосту. Даний варіант виглядає краще за проєкт з тунелем, але має свої підваріанти, тому що бачення з’їздів та організації руху по Валах різниться. Він може бути односторонній, або ж двосторонній (з різною кількістю смуг), з громадським транспортом чи без нього, пройти по Валах естакадою, чи в один рівень тощо – виходячи з цих критеріїв розроблено декілька проєктних рішень.

Пропозиція Віктора Петрука щодо проєкту коригування правобережного з’їзду з ПМП

Наразі, ясності у питанні, який із проєктів затверджений, з якими зауваженнями і доповненнями, – немає. За результатами останньої виїзної наради представників КМДА, депутатського корпусу та громади, залишилася без відповіді запитання по лівобережних підходах – щодо трасування і вигляду з’їздів, освоєння коштів і запланованих термінів запуску.

Щодо з’їздів ПМП на правому березі ситуація теж не до кінця зрозуміла. За словами транспортного експерта, директора компанії «А+С Україна» Дмитра Беспалова, інформації щодо стадії, на якій знаходиться проєктна документація – немає.

«Громадським радам показували трасування мосту на папірці А4, де було важко щось розгледіти. Корегування ТЕО (техніко-економічного обґрунтування – ред.) завершено та пройшло експертизу, але матеріали подивитися неможливо. Зараз замовлено і частково профінансована стадія проєктування «П». Та є побоювання, що документації немає, чи вона буде робитися по ходу будівництва, або якщо і є, то поганої якості», – додав експерт.

Віктор Петрук, транспортний експерт, автор передпроектних пропозицій щодо корегування лівобережних та правобережних підходів ПМП переконує, що його пропозиції ретельно прораховані згідно відповідних норм, в той час як проект 1993 року «намалювали» у коридорі, визначеному Генеральним планом, і через відсутність на той час необхідних інструментів аналізу не розрахували транспортного ефекту від його реалізації.

Транспортне моделювання показує, як змінюється завантаженість ПМП зі старими та новими з’їздами на лівому березі

Експерт також зазначив, що КМДА ігнорує протоколи засідань Громадських рад при Дніпровській, Деснянській і Подільській районних державних адміністраціях. Останнє засідання Координаційного комітету громадських рад відбулося два тижні тому. Основна вимога – спільна зустріч голів Громрад, експертів і народних депутатів, обраних по цих округах, з Віталієм Кличком для обговорення коригування проекту ПМП та стану виконання робіт.

Суть конфлікту на Русанівських садах

З середини червня в ЗМІ постійно з’являються повідомлення про конфлікти навколо ПМП, а саме блокування проїзду будівельної техніки мешканцями Русанівських садів, які виступають проти будівництва з’їзду з мосту на їхню центральну вулицю. Громада занепокоєна тим, що будівництво може знищити урочище Горбачиха, і спричинити погіршення транспортноїситуації. Це протистояння вже призвело до сутичок між протестувальниками і поліцією.

КМДА ж називає акцію мешканців Русанівських садів не інакше, як саботажем і нехтуванням інтересів громади столиці. Ключовим для обох конфліктуючих сторін стало питання правової власності дороги по Центральній Садовій вулиці.

Міський голова Віталій Кличко у середині червня заявив, що дорога по вулицях Центральна Садова, Залізнична та Дамбова, відповідно до Генплану Києва до 2020 року та до проєкту нового Генерального плану, належить до автомагістралей районного значення і є комунальною власністю міста.

У відповідь спільнота на Facebook «Спасите Урочище Горбачиха» на своїй сторінці розмістила пост, підкріплений сканами документів, у якому повідомила, що КМДА лише декілька днів тому незаконно видала наказ про передачу Центральної Садової та ще декількох вулиць на Русанівських садах у комунальну власність. У громаді Русанівських садів впевнені, що під виглядом з’їздів з Подільського мосту керівництво Києва за бюджетні кошти планує прокласти комунікації для будівництва елітного ЖК «Перлина Дніпра».

У ситуації, що склалася, про меморандум щодо співпраці мешканців Русанівських садів та замовника будівництва не йдеться.

Громада Русанівських садів – позиції дачників неоднозначні

Громаду Русанівських садів важко назвати однорідною і згуртованою. Одна частина мешканців категорично проти з’їздів саме на Центральній Садовій вулиці і воліє зберегти навколишнє середовище, друга –підтримує з’їзди у цьому місці, тому що урбанізація підвищить вартість їхніх земельних ділянок. Позиція ж третьої групи – взагалі проти будь-яких з’їздів на Русанівських Садах.

Віктор Петрук, який неодноразово доповідав свої передпроектні пропозиції мешканцям Русанівських садів, каже, що більшість мешканців – підтримує його варіант, та є певна кількість осіб, які категорично проти, хоча деякі з них і не живуть на Призалізничній вулиці.

Правий берег: Тунель на Лук’янівку – наслідок системної планувальної помилки?

Як вважає Влодко Зотов, міський планувальник, затвердження проєкту 1993 року– наслідки неправильної глобальної стратегії містобудування Києва.

За його словами, Київ майже 100 років розвивається всупереч принципам Компактного міста: міська тканина за «совковим» принципом ділиться на спальники, виробничі та рекреаційні зони, замість того, щоб дотримуватись концепції змішаного використання територій.

Мостовий перехід та тунель потрібні для того, щоб мешканці лівобережних районів змогли дістатися правого берега насамперед тому, що у них не має своїх ділових центрів з достатньою кількістю робочих місць. Тієї кількості коштів платників податків, які витрачені на будівництво ПМП, легко вистачило б на будівництво трьох центрів з необхідною інфраструктурою для роботи, відпочинку, проживання на лівому березі. І це відбулося б коштом інвесторів, а не платників податків та дозволило б не тільки розвивати міську тканину, але й запустити нові економічні процеси.

«Ми маємо справу з системною помилкою у плануванні міста вищого рівня, нецільовим використанням коштів у сенсі пріоритетів розвитку. Самі ж Подільсько-Воскресенський перехід і тунель є її менш значимими наслідками», – зазначив експерт.

Два основних варіанти Руху по Валах

Варіант 1

Його автор Віктор Петрук, який запропонував коригування чинного проєкту 1993 року, впевнений, що транспортний трафік ПМП повинен йти по магістральних вулицях. Міст має зійти на Вали, далі – по розширеній вулиці Глибочицькій, що дасть можливість швидко і без перешкод минути транзитом Поділ та дістатися Верхнього міста . До речі, проєктне рішення щодо руху по Валах, затверджене ще у генплані 1966 року.

Ескіз схеми організації дорожнього руху для підключення ПМП на правому березі до вул. Верхній і Нижній Вал

При цьому варіанті пішохідний бульвар на Валах не знищується, як і всі наземні пішохідні переходи. Даним проектом у якості громадського транспорту передбачається створення до 2022 року лінії ЛРТ, як альтернативи Подільсько-Вигурівській лінії метрополітену, яка може бути реалізована не раніше 2037-2040 року.

Варіант 2

Розробка Концепції інтегрованого розвитку Подільського району тривала півтора роки і базується на аналітиці, транспортній моделі, рішеннях 12-ти експертних команд. Замовник Концепції – КМДА, за координації і підтримки Товариства міжнародного співробітництва (GIZ).

Автомобільний трафік у цьому рішенні вторинний, тому що проходження Валами до 60 000 авто на добу становить загрозу Старому Подолу. Концепція пропонує рахувати кількість автомобілів на в’їздах до історичної частини і вмикати червоне світло на світлофорах у разі перевищення допустимої ємності.

Ескіз схеми організації дорожнього руху для підключення ПМП на правому березі до вул. Набережно-Лугової і Межігірської

Концепція не розглядає Старий Поділ, як територію транзитного трафіку, а пропонує пріоритезувати локальний трафік: зробити усі вулиці двосторонніми, за рахунок чого зменшити швидкість руху Подолом. В результаті він стане непривабливим для транзитного руху автівок.

ПМП має бути підключений до Старого Подолу на рівні дороги, а не естакадами на рівні п’ятого поверху. При розгляді мобільності, Концепція сфокусована, у першу чергу, на громадському транспорті та малій мобільності (велосипедистах, пішоходах тощо). Згідно з рішеннями Концепції на Вали має зайти трамвай з Троєщини та поєднати її з Центральним залізничним вокзалом.

Позиції громади Подолу

Як повідомив громадський активіст Іван Вербицький, рік тому відбулося громадські обговорення з презентацією проєктів ПМП мешканцям Подолу. Громада висловилася проти появи естакадних з’їздів на «рівні п’ятого поверху», мотивуючи це тим, що вони назавжди відріжуть Старий Поділ від Дніпра. Мешканці вважають, якщо Валами буде проїжджати 60 000 автівок на добу, це негативно вплине на екологічну ситуацію, місцеві бізнеси, збереження історичної спадщини старого Подолу і на рівень комфорту проживання не тільки на Валах але й у глибині району. А ще – запустить незворотні процеси джентрифікації, змінить ціни на нерухомість і вплине на демографію.

Діаграма-павук. Показує розподілення попиту на ПМП для руху з лівого на правий берег

Результатом обговорення стало звернення до міського голови та КМДА з низкою вимог до проєкту, будівництва і експлуатації ПМП. У відповідь громаді повідомили лише про те, що проєкт у розробці. Наразі активістам невідомо, на якому етапі перебуває процес проєктування.

Однак, повноцінні презентації всіх проєктів ще попереду. Як вважає Іван Вербицький, варіантів з’їздів з ПМП на правому березі, насправді набагато більше ніж три. Проєктні рішення відрізняються дуже важливими нюансами, тому не варто спрощувати обговорення і презентувати лише три варіанти.

Резюме

Міський голова Києва дав політичну обіцянку, що перша автівка проїде Подільським мостом у жовтні 2020 року. Тож, напередодні місцевих виборів і задекларованих термінів здачі першої черги будівництва, відсутність дискусій з представниками громадськості, непорозуміння і конфлікти, що виникають навколо з’їздів з ПМП на обох берегах не випадкові.

Голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик припускає, що, конфлікт з дачниками на лівому березі у якійсь мірі хочуть зробити таким, щоб на нього можна було «списати» затримання здачі мосту.

За словами Дмитра Беспалова, у ситуації, що склалася, потрібен математичний прорахунок оптимального варіанту на основі 5-10 основних критеріїв, (вартість, об’єм перекладань інженерних мереж, транзитний трафік, екологічні параметри і т п.) фахівцями.

«Тільки тоді вибране рішення буде об’єктивним– без впливу амбіцій і будь-якого маніпулювання. Цей процес важко модерувати, він затратний по часу – можливо, займе декілька років, але тоді ми будемо впевнені в успіху», – зазначив експерт.

Представники влади мають забезпечити відкритість і прозорість прийнятих рішень, а громада – небайдужість, відсутність агресії і готовність до компромісів.

Такий підхід до вирішення питання – запорука того, що сполучення Подільським мостом лівого та правого берегів стане ефективним рішенням транспортних питань мешканців чотирьох районів, а не створить їм нові проблеми.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 269 днів. За цей час ми опублікували 23431 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?