2020-ий став історією, але боротьба із наслідками триває на всіх фронтах. Мережа громадського транспорту чи не всіх мегаполісів світу нині бореться за свого пасажира (читай клієнта) який масово змінює переповнені вагони метро на індивідуальний транспорт. 

Прогнозовано зменшився і пасажиропотік київської підземки у 2020 році. Якщо у 2019 метрополітен перевіз майже 500 млн, то у 2020 – менше 280 мільйонів. Введення карантинних обмежень навесні минулого року призвело до колосальних втрат – економічних та соціальних. 

Метрополітен залишився без хай і невеликого, але прибутку, і нині потребує державних дотацій. Довіра до підземки, як безпечного транспорту у часи пост-ковідного суспільства, підірвана. 

Комфортно дорівнює безпечно 

Якщо ж ми прослідкуємо за пасажирами, то побачимо, що багато хто пересів на таксі або ж особистий транспорт. У середньому показник приросту становить 15%, а це ДУЖЕ багато для мільйонного міста. Це означає збільшення часу перебування у заторах, шкідливих викидів, а також збільшення часу середньої кореспонденції по місту: шлях від пункту А до пункту Б тепер займатиме не 30 хв, а 45.  

Тому завданням міської влади на рік поточний та подальшу перспективу розвитку є повернення довіри до транспорту громадського. І всіляка демонстрація того, що користуватися ним насамперед зручно. І безпечно. 

Важливим компонентом є зміна стратегії розвитку транспортної моделі міста з автомобілецентричної на людиноцентричну. Це передбачає доступність міста, його культурних, соціальних об’єктів для всіх без винятку киян.  

Пріоритети міста у період пост-ковідного періоду мають починатися з пішоходів та пасажирського транспорту, а далі особистий транспорт та вантажівки.

Що слід робити?

Окей, винен у всьому Covid-19, але що робити? Є цілий ряд заходів, які можна розділити на коротко, середньо та довгострокові по часу реалізації.

Короткотермінові заходи, які можна задіяти вже, демонструють готовність міста повернутися до колишніх обсягів надання послуг. Для цього варто запустити весь рухомий склад на маршрути і принаймні знизити дефіцит машин на маршрутах.

Середньотермінові заходи за 1-2 роки передбачають переоцінку транспортних кореспонденцій по всьому місту. Досі існують відрізки в мережі, які дублюються 5 (!) різними маршрутами, на що витрачаються бюджетні кошти. Або вже давно не існують об’єкти, до яких доправляли тролейбуси чи автобуси: заводи та фабрики стоять порожніми. Або ж у ВНЗ додали другу зміну, а транспорт досі працює з традиційними піковими навантаженнями – ранок і вечір. Очевидно, що так не має бути. Слід проаналізувати сучасні пасажиропотоки та навантаження. Але слід врахувати, що це потягне за собою переоцінку всієї маршрутної мережі міста. 

До цих же середньострокових заходів слід віднести запровадження електронного квитка, який має працювати для всіх видів транспорту. Система його оплати має бути централізована. 

У довготривалій перспективі слід повертати на вулиці столиці трамвай, а надто сполучати цим видом транспорту лівий і правий береги.  За 3-5 років трамвай можна повернути у центральну частину міста, як колись він ходив з Центрального вокзалу до Палацу спорту.   

Сюди ж варто віднести переоцінку всієї трамвайної мережі на лівому березі. Приміром, закласти під час ремонту моста Патона трамвайну колію, яка колись там вже була. Переконаний, трамвайна “історія” на Троєщині теж мала б бути переосмислена.    

Тут слід залучити транспортне моделювання, яке дасть можливість оцінити ефективність транспортних маршрутів й інфраструктурних проектів, які будуються в місті.

У довгострокових заходах, які допоможуть повернути пасажира (клієнта), також запуск нових видів масових перевезень.    

Ефективність міської влади проявляється під час критичних ситуацій. Очевидно, що відновлення сталого розвитку європейського мегаполісу, яким є Київ, має бути у пріоритеті.