До Подільського мостового переходу сьогодні прикуто багато уваги – в муніципалітеті обіцяють, що до кінця 2021 року по ньому проїде перший автомобіль.

Міст через річки Дніпро і Десенку, що має з’єднати Поділ на правому березі та Воскресенку на лівому, почали споруджувати на початку дев’яностих. Будівництво неодноразово зупинялося і знову відновлювалося. Замість дев’яти запланованих років спорудження розтяглося ледь не на тридцять.За цей час іноземні спеціалісти прозвали міст forever bridge (вічний міст). Німецькі інженери включили його у посібник із рекомендаціями як приклад помилок, яких варто уникати при створенні великих мостів.

Фото: Ірина Бєлих

Утім, Подільський мостовий перехід унікальний не лише тривалістю спорудження. Це найдовша однопрогінна споруда через руслову частину річки в Європі загальною довжиною 472 метри. Станом на сьогодні сам міст уже побудований і стає в проєктне положення – там прибирають тимчасові підпори і натягують ванти, навантажуючи арку. За словами інженерів, вже вирішили проблему правобережних та лівобережних з’їздів. Саме про них упродовж останніх кількох років сперечалися спеціалісти і протестували місцеві мешканці. То звідки і куди веде Подільський мостовий перехід і чи дійсно він зменшить транспортні проблеми Києва?

Звідки і куди простягається міст

Через тривалі суперечки про заїзди і з’їзди з Подільського мостового переходу, а також надзвичайно довгий час будівництва, його почали умовно називати «мостом у нікуди». 

Справа в тому, що за оригінальним проєктом, який ухвалили ще в 1993 році, міст передбачав спорудження естакади на Подолі, а на лівому березі мав пролягати над залізницею, Русанівськими садами та над озером Радунка і вийти на вулиці Микитенка і Стальського. Крім того, в Генплані було анонсовано продовження мосту тунелем на Лук’янівці. 

Інфографіка: Ірина Стасюк

«Мені важко зрозуміти, що мотивувало авторів оригінального проєкту виводити міст на лівому березі у дві відносно вузькі житлові вулички – Стальського та Микитенка, які є перпендикулярними до магістральної вуличної мережі лівобережжя в тому районі (бульвар Перова та вулицю Братиславську). Виводити такий потік авто на житлові вулиці та приводити його під прямим кутом на світлофорні перехрестя із уже завантаженими вулицями – суперечить базовим уявленням про сталу мобільність, тобто аксіомам мейнстриму сучасної транспортної науки», – наголошує експерт із транспортного планування Антон Гаген. 

На його думку, перехрестя Перова-Стальського «стане в глухий затор» у перший же день роботи такого мосту. І тоді дуже швидко з’явиться новина про те, що там життєво необхідна масивна розв’язка ще за два-три мільярди гривень. 

Станом на сьогодні проєкт скоригували – виходи з мосту будують на вулиці Алішера Навої та Оноре де Бальзака. Пряме пролягання мосту над озером Радунка з виходом на бульвар Перова залишається далекою перспективою.

«Громадськість проти оригінального проєкту через можливу шкоду для рекреаційної зони. Від Київради вимагають визнати територію озера Радунка природно-заповідним фондом. Тому наразі реалізацію цього трасування відклали через надто високий рівень невдоволення», – зазначає Олександр Здольник, заступник директора КП «Дирекція будівництва шляхово-​транспортних споруд м. Києва», яке відповідає за будівництво. 

Проте на думку Рашида Халілова, головного інженера ДП «Інститут “Київдормістпроект”», який частково проєктував мостовий перехід, слід дотримуватися саме оригінального проєкту з виходом на бульвар Перова. Будівництво розв’язок на вулицю Оноре де Бальзака та Алішера Навої він вважає малоефективними для вирішення тих транспортних задач, які стоять перед Подільським мостовим переходом. Приміром, у з’їзду на вулицю Оноре де Бальзака буде всього лише по одній смузі в двох напрямках. Це, за словами інженера, означає, що там гарантовані затори. 

На правому березі Подільського мосту вже майже готовий з’їзд на Набережно-Рибальську, а заїзд із Верхнього Валу та Межигірської наразі будують. Ці підходи реалізують за першопочатковим проєктом, який передбачав також подальше трасування в тунель на Лук’янівці. Проте, за словами Олександра Здольника, сьогодні про таке продовження правобережних з’їздів взагалі не йдеться. Техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) цього тунелю розробляли ще в 1993 році, і воно не було затвердженим. 

«Давайте будемо правдиві, цей тунель не збудують ніколи. Тому вийде так, що для поїздки в центр міста, автомобілі використовуватимуть уже завантажені вузькі подільські вулички», – вважає Анон Гаген. 

Альтернативний варіант через Вали та Глибочицьку, за словами експерта, не виглядає кращим. Ці вулиці не здатні пропустити потужний потік із Подільського мосту. Реалізуючи такий задум, місто ризикувало би розрізати Поділ на дві незв’язні частини, а інтенсивний автомобільний трафік перетворив би вулицю на автомагістраль. «На жаль, обидва варіанти правобережних з’їздів є спірними, тому завданням з розробки правобережних під’їздів сьогодні є хіба що мінімізація шкоди для Подолу», – наполягає Антон Гаген. 

Для будівництва мосту довелося відселити людей із 259 земельних ділянок на Русанівських садах, а також знести гуртожиток заводу «Кузня на Рибальському». У 2020 році мешканці Русанівських садів протестували проти підвезення необхідних для будівництва матеріалів через Центральну садову і фізично блокували рух фур. Щоб не загострювати ситуацію, пісок на міст, зрештою, почали постачати баржами по воді. 

«Більшість майнових конфліктів з дачниками наразі вже вирішено. Все ще є будинки в санітарно-захисній смузі, власники яких не погоджуються на відселення. Тривають суди, проте будівництву ці споруди не заважають. Хоча звісно це порушення норм, адже на мосту досить шумно», – пояснює Олександр Здольник. 

Загальна кошторисна вартість мосту становить 11 млрд 251 млн грн, але після коригування може змінитися. Автомобільна частина споруди матиме по три смуги в кожному напрямку. Проєктна інтенсивність руху транспорту становить 59 тисяч автівок на добу. 

На нижньому ярусі мосту пролягатиме Подільсько-Вигурівська лінія Київського метрополітену. На самому переході заплановані три станції метро: «Суднобудівна», «Труханів острів» та «Затока Десенка». За словами інженерів, усі конструкції для метрополітену побудовані, і при належному фінансуванні ділянку, що будується у складі мостового переходу, можна запустити вже через чотири-п’ять років. 

«Називати Подільський перехід мостом на Троєщину є помилкою. Зв’язок із Троєщиною забезпечуватиме метро, а сам міст виходить на Воскресенку. Він є додатковим сполученням між лівим і правим берегом і покликаний розвантажити дорожні артерії міста, зокрема Північний міст», – пояснює Рашид Халілов. 

Зауважимо, що транспортні експерти вже давно говорять про можливий низький попит першої черги нової гілки метрополітену, оскільки мешканцям лівого берега все рівно спочатку потрібно буде з пересадкою дістатися до озера Радунка. Натомість пропонують більш дешеві способи вирішити транспортну проблему Троєщини, як-от tram-train, наземне (легке) метро чи BRT. 

Як налаштовують ванти

Щодня на мосту працює близько 120 робітників. Але частину з них побачити складно – більшість із них всередині арки коригує натягування вантів.

«Зараз міст перебуває у проєктному положенні. Тому потрібно перевірити силу натягу вантів. Методом геодезичного спостереження ми з’ясовуємо, чи не піднялася балка вище, ніж слід», – розповідає Олександр Здольник.

Для таких досліджень використовують спеціальні вібраційні датчики і камертон. Ванту розхитують невеликим ударом, щоб рівень коливання визначив її натяг. Якщо показник відхиляється від норми, то ванту послаблють або навпаки натягують ще більше. У такому разі сусідні ванти з обох боків також підлягають регулюванню. «Це схоже на налаштування величезного і складного музичного інструмента», – пояснює головний інженер. 

Не менш філігранного підходу вимагають і будівельні в’язі між арками. Кожен із них збирався внизу за попередньою моделлю. Тоді їх приварювали до арки – обов’язково за тієї самої температури. Допуски відхилення за нормативами тут становлять до двох міліметрів. 

«Важливо правильно підібрати профіль прогону. Тут враховується багато аспектів, зокрема температура та інсаляція, тобто напрямок прямих сонячних променів. Це дуже тендітна і вимоглива робота», – зазначає Олександр Здольник. 

Вантових мостів у Києві чимало, зокрема, Парковий міст на Труханів, Північний міст, Рибальський міст (який нещодавно почали демонтувати). Проте всі вони мають пілонну систему. Особливість Подільського переходу якраз у тому, що він є найдовшим у Європі мостом з прогоном аркового типу, суміщеним під автопроїзд та рейковий транспорт (метрополітен), що не має руслових опор у воді, наголошують спеціалісти.

Ноутбук, що не боїться ударів і води

Не менш витривалим і водночас тонким та легким є ноутбук Acer ENDURO N3, розроблений спеціально для мобільних професіоналів – тих, кому потрібна додаткова надійність і високий рівень безпеки. Пристрій має міцність військового стандарту (MIL-STD-810G), сертифікацію IP53 та унікальний Aquafan™, що відбиває воду та краплі з усіх кутів. 

Інженерам й архітекторам буде досить зручно у наплічнику принести такий портативний комп’ютер для роботи прямо на об’єкті. Його вага – менше двох кілограмів (1,985 грамів), а товщина – лише 24,85 мм. Це найтонший і найлегший 14-дюймовий міцний ноутбук у світі. 

Навіть якщо ноутбук Acer ENDURO N3, раптом упаде в польових умовах, не варто боятися пошкоджень. Пристрій навмисне зроблений з ударостійких матеріалів, зокрема має корпус із комірковою структурою. Та спеціальні ударопоглинальні кути зі зміцненою конструкцією, яка отримала сертифікат на відповідність ударостійкості MIL-STD-810G.

Не варто хвилюватися, що в ході роботи на комп’ютер може пролитися рідина. Його дисплей покрито склом Corning® Gorilla® Glass, що з усіх боків убезпечує від води. Завдяки дренажним отворам рідина не потрапить на клавіатуру. Окремий захист передбачили на вхідних і вихідних роз’ємах. 

«Хмарочос» разом із командою Acer випробував ENDURO N3, на стійкість до ударів та води прямо на Подільському мостовому переході. На техніку виливали воду, кидали цвяхи, кидали з метрової висоти, попри це, після всіх експериментів комп’ютер безперешкодно працював далі. 

У присторю передбачений максимально доступний рівень безпеки. Потужний чип для захисту від втручання модуль Trusted Platform Module (TPM) 2.0 перевіряє ознаки втручання під час запуску системи. Також можливий вхід у систему за допомогою відбитків пальців, Windows Hello та інших додаткових функцій безпеки Windows 10. Ще професіонали точно оцінять наявність порту RS232.

Впоратися з численними робочими завданнями та викликами допоможуть потужний процесор Intel® Core™ i7 10-го покоління, додаткова дискретна графічна мікросхема NVIDIA® MX230, до 32 ГБ пам’яті DDR4, жорсткий диск ємністю до 1 ТБ і додатковий твердотільний диск PCIe Gen3 NVMe ємністю до 512 ГБ. Крім того, батарея ноутбука гарантує незалежність від електропостачання на тривалий час, адже дозволяє користувачам працювати до 13 годин.

Спадок радянської гігантоманії

Згідно з підрахунками компанії «А+С», які здійснювалися кілька років, після введення в експлуатацію Подільського мостового переходу кияни зможуть скоритити середню тривалість поїздки з півтори години до однієї години семи хвилин, тобто економити 23 хвилини. На перший погляд, це непоганий результат. Утім, усе не так просто. 

«Кожного року в Києві прискорюються темпи автомобілізації за рахунок збільшення кількості вживаних автівок з Європи. Натомість стан мостів щороку погіршується. Як наслідок, роль Подільського мосту в разі його введення в експлуатацію сьогодні може бути вже такою значущою, як, скажімо, п’ять років тому», – пояснює транспортний аналітик Дмитро Беспалов. 

Крім того, після запуску Подільського можуть закрити для проїзду Північний чи Південний міст, адже всі вони наразі катастрофічно потребують ремонту. 

«Мої закордонні колеги люблять повторювати, що Подільський міст – це концентрований посібник того, як не треба будувати мости: це стосується і його місцезнаходження, і проектів з’їздів, і самої конструкції мосту. Я б сказав, що це спадок радянської гігантоманії – мені важко інакше назвати об’єкт, в складі якого мостових конструкцій, естакад та насипів майже на шість кілометрів та ще на додачу два-три кілометри тунелю глибокого залягання – і це я вже мовчу про величезну пафосну арку через русло Дніпра», – вважає Антон Гаген.

І справді, загальна довжина прямого ходу мосту до бульвару Перова – 7200 метрів, а з відгалуженнями на з’їзди і заїзди з різних берегів – 10 500 метрів. Для його будівництва потрібно близько 78 тисяч тонн металу, з яких наразі змонтовано близько 40 тисяч. Оригінальний проєкт мостового переходу (від Межигірської до бульвару Перова) наразі реалізований на 70%. А скоригований варіант із трасою на Бальзака та Алішера Навої готовий на всі 85-90%. 

На думку експерта з транспортного планування, міст із самого початку був занадто великим і занадто дорогим навіть для країни зі стабільною економікою. Тоді як його будували в 1990-ті та 2000-ті, коли на зміну економічній кризі приходила політична, а потім навпаки. Варто також зважати і на умови відсутності контролю навіть за тими коштами, які таки виділялися.

За словами урбаністів, дискусія про конструкцію самого мосту вже є недоречною більше десяти років, адже він практично збудований. Зараз говорити варто лише про незбудовані фрагменти. Приміром, на правому березі пропускна здатність одного з’їзду становить трохи більше тисячі автомобілів на годину, тоді як пропускна здатність мосту – близько чотирьох-п’яти тисяч. Отже, затори на в’їзді на міст неминучі. 

На думку Антона Гагена, актуальною є саме розмова про схему організації дорожнього руху через Подільський мостовий перехід. 

«Часи, коли на мосту могло бути шість широких автомобільних смуг, вузький тротуар та нуль велоінфраструктури давно в минулому, – наполягає експерт із транспортного планування. – Профіль дороги на мосту явно потребує переосмислення на користь інших учасників руху – це можна робити за рахунок звуження автомобільних смуг до ширини, передбаченої сучасними нормативами, а не нормативами 30-річної давнини, коли міст проєктували».

Експерти зазначають, що в ході спорудження мосту КМДА порушує багато регламенту і не несе ні юридичної, ані політичної відповідальності за це. 

До прикладу, скориговане ТЕО наразі перебуває на експертизі. Тільки після неї проєкт затвердять та оприлюднять. Окремих активістів ознайомили з планом-схемою з’їздів, аби запевнити, що транспортне сполучення піде саме на Бальзака та Алішера Навої (а не на Русанівські сади, як вони побоювалися). План-схему з’їздів також опублікували у Фейсбуці. Але чи достатньо такого рівня розголосу і взаємодії з громадськістю, аби будь-який містятин міг зрозуміти, що будують?