Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 10 років та 120 днів. За цей час ми опублікували 24969 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Олег Тітамир
Нещодавно заступник голови КМДА Костянтин Усов анонсував старт роботи інспекторів Комунальної служби перевезень, котрі контролюватимуть дотримання стандартів якості послуг громадського транспорту в Києві. Нові контролери вже почали рейди столичними маршрутками з метою перевірки водіїв і пасажирських салонів. Та чи допоможе це розв’язанню системних проблем транспортної інфраструктури Києва, а надто – чи сприятиме кардинально підвищенню якості і комфорту перевезень для споживачів?
Фото: Главком
Назагал, ініціатива київської мерії із впровадження інституту комунальних транспортних інспекторів, які вимірюватимуть температуру в салонах, стежитимуть, за тим, щоб в маршрутках не лунав російський шансон і було чисто й охайно всередині, є, безперечно, позитивною. Проте, на мою думку, лише в сенсі – «краще, ніж нічого». Оскільки муніципальні перевезення – це складний вузол інституційних, регуляторних і фінансових проблем. І за допомогою лише інспекторів цей «квест», який нерідко робить життя пасажирів нестерпним, не розв’язати.
А відтак, в контексті новації столичної влади й Комунальної служби перевезень є немало запитань. Як-то: наскільки кваліфіковано відбувається HR-відбір її інспекторів? Які критерії ефективної роботи цих «контролерів», якими показниками вимірюватиметься їхній KPI? За якими алгоритмами буде працювати Служба, чи пропорційними будуть публічні витрати на діяльність органу — до масштабності охоплення інспекторським контролем багатьох сотень київських маршруток?
За якими показниками КМДА визначатиме реальний вплив інспекторів на покращення якості перевезень? До того ж, підозрюю, ці службовці отримуватимуть вельми «скромні» зарплати (держава, чи муніципалітет, як правило, більше не платять). А це, вочевидь, породжуватиме високі ризики корупції «на місцях», коли перевізники і водії, ймовірно, будуть з інспекторами «домовлятися», а ті закриватимуть очі на численні порушення стандартів безпеки і якості транспортних послуг тощо.
До того ж, не секрет, що в Києві більшість маршрутних таксі — це приватні перевізники (загалом «маршруток» у столиці, за офіційними даними, 1,6 тисяч). Проїзд у цих транспортних засобах оплачується «кешем», що є безперечним атавізмом в нинішніх умовах, не кажучи вже про відсутність маркетингових знижок для пасажирів і мережевих проїзних. Водночас, столична влада, хоч і роками безуспішно і подекуди з корупційним «скрипом», все ж таки нарешті впровадила єдиний квиток на метрополітені, в муніципальних автобусах, трамваях, тролейбусах і фунікулері.
До речі, в лютому 2020 року КМДА зобов’язала всі компанії громадських перевезень Києва обладнати й маршрутки валідаторами для електронної оплати (а це – один із основних критеріїв якості послуги), аби все місто зрештою перейшло на єдиний квиток. Однак, звісна річ, це викликало шалений спротив у «топових» київських перевізників, котрим, вочевидь, вельми комфортно працювати в фінансовій «тіні», а відтак все лишилося по-старому. З одного боку, пасажири не винні в тому, що менеджмент публічних і приватних транспортних компаній виплачує жалюгідні ставки водіям маршруток, а ті змушені користуватися «чорною касою». Проте, з іншого боку, чи не повинна рухатися держава, а з нею і муніципалітети до прозорих публічних і приватних фінансів, до cashless-економіки?
Вже не кажучи про «допотопний» технічний стан, зокрема, «Богданів» старої модифікації, які складають значну частину всього транспортного парку столиці (муніципального й приватного). Так, у Києві, навіть за офіційними даними близько 60 % ринку наземних перевезень припадає на маршрутні таксі. Хоча, як вважає низка експертів (і я погоджуюсь з цією цифрою), це співвідношення становить 80 %. Тоді, як у європейській практиці маршрутки є допоміжним засобом, який займає лише 10-15 % від усіх громадського транспорту.
На превеликий жаль, більше 60 % з цього масиву припадає на «морально»-застарілий і вкрай зношений парк — на «Богдани», «ГАЗелі», «Рути», “Iveco Daily”, “Mercedes-Benz Vario” та інші «маломісткі» марки, випуску не пізніше 90-рр. минулого століття. З 1,6 тисяч маршруток, які возять пасажирів у Києві, лише 12,5 % (200 автобусів) випущені після 2015 року (офіційні дані мерії). І скільки інспекторів для контролю в такі маршрутки-«франкенштейни» не заводь, без кардинального оновлення транспортного парку якість громадських перевезень базово аж ніяк не поліпшиться!
Водночас, ЗМІ постійно рясніють інформацією про те, що в маршрутки то колесо на ходу відвалилося, то сидіння провалюються, то з даху затоплює водою салон під час дощу. В багатьох випадках вкрай незадовільний технічний стан «ветхих» маршруток вже є проблемою безпеки пасажирів, їх здоров’я, а часом і життя. Відтак, для справді якісних транспортних послуг, потрібно розробити загальнодержавну й муніципальні програми тотальної заміни цього мотлоху сучасними, багатомісними і низькопольними автобусами, бажано електротранспортом — для зменшення шкідливих викидів в атмосферу.
Також на старті потрібні рішучі й дієві підходи з боку КМДА, щоб розробити максимально жорсткі позиції в конкурсних умовах і правилах для перевізників — в контексті технічного стану транспортних засобів (і контролю над цим!), що допускаються на муніципальні маршрути.
З іншого боку, вже Кабмін і парламент повинні впровадити пакет серйозних фінансових, регуляторних та інших санкцій не лише щодо транспортних компаній, котрі цих стандартів і правил щодо технічного стану маршруток не дотримуються, а й стосовно конкретних місцевих чиновників, які благословляють ці «руїни на колесах» їздити громадськими маршрутами.
Не менш важливо: Мінінфраструктури потрібно негайно реформувати «Укртрансбезпеку» (та її регіональні підрозділи) як державного контролера безпеки на транспорті. Цей орган повинен працювати на базі сучасних цифрових технологій (супутникові комунікації, камери спостереження, на кшталт західних CCTV, в достатній кількості, різноманітні датчики на дорогах на основі штучного інтелекту, щоб відстежувати дорожньо-транспортну ситуацію на київських шляхах у режимі реального часу).
На жаль, дотепер дане відомство, як на мене, справедливо підозрюється експертами галузі буквально в просякнутості корупцією. До того ж, «Укртрансбезпека» навряд чи є ефективною в її нинішньому форматі — навіть у контексті ретельного контролю над великогабаритним транспортом, перевантаженими «фурами» на українських (в т. ч. столичних) дорогах. А про нагляд за безпекою перевезень на маршрутках і взагалі сьогодні не йдеться, хоча це також має стати безпосередньою і не лише формальною функцією цього держоргану!
Також потрібно закріпити в конкурсних умовах додаткові вимоги до кожного столичного перевізника, – зокрема, всі маршрутки повинні бути обладнані кондиціонерами, що працюють в стандартному режимі охолодження і підігріву салону. Адже, поклавши руку на серце: чи не кожен киянин стикався з ситуацією, коли взимку у салоні маршрутки, як у холодильнику, а влітку – в традиційній тисняві – жарко, немов у сауні. Схожі нецивілізовані, «дикунські» умови – це пряме порушення права споживачів на комфортну і якісну транспортну послугу.
Водночас, обов’язково мають бути інформаційні табло на зупинках – куди правди діти, сьогодні в Києві в цьому сенсі панує суцільний хаос. Кияни і гості столиці нерідко не можуть навіть знайти обладнану за цивілізованими стандартами зупинку конкретного мікробусу. Не кажучи вже про те, що кожна столична маршрутка повинна бути обладнана навігаційними системами GPS для онлайн-моніторингу руху і повідомлення пасажирів на інформаційному табло на кожній зупинці про час прибуття транспортного засобу.
Чому, наприклад, київська влада змогла зробити для пасажирів на деяких станціях метро «зворотній відлік» часу щодо приїзду потягів, а стосовно маршруток – не здатна? Чому служби таксі нової формації (на кшталт світового tech-гіганта “Uber”) спромоглися забезпечити своїх клієнтів схожим «лічильником часу», а про обладнання київських маршруток подібними девайсами взагалі наразі не йдеться, КМДА про це «хронічно» мовчить?
Це – далебі не повний перелік тих заходів, які мають здійснити уряд, парламент і столична влада (та й інші українські муніципалітети), щоб трансформувати міські перевезення з нинішніх «антилюдських» у цивілізовані й комфортні, де пасажир, споживач – «понад усе».
Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції
