Виробники електросамокатів роблять їх безпечнішими за допомогою штучного інтелекту. Та чи річ у технологіях?

На мікромобільність покладають великі надії, хоча один із головних транспортних засобів у цій категорії — електричні скутери — зараз вважаються не надто безпечними. Про те, в чому головні ризики і як це виправити, йдеться у матеріалі Bloomberg CityLab.

Великі сподівання і погана репутація

У 2017 році, коли у світі почався бум прокатних електросамокатів, здавалося, що попит величезний і цей вид транспорту лише процвітатиме. Особливу роль він зіграв під час пандемії коронавірусу: в той час, як користування громадським транспортом у багатьох містах досі не повернулося до попереднього рівня, люди стали їздити самокатами частіше та на довші відстані. Так, торік середня відстань поїздок користувачів Bird зросла майже на 60%.

Зараз в індустрії електросамокатів США налічується понад 200 різних брендів, але репутація цього виду транспорту встигла заплямуватися. Техніка, принаймні у перші роки, не завжди була надійною: батареї займалися, гальма відмовляли. Дослідження 2018 року виявило, що середня тривалість «життя» електросамоката Bird на вулицях Луїсвілля, США, становило менш як 29 днів.

Через часті аварії за участі самокатів їх почали обмежувати, а то й повністю забороняти у різних містах світу. В Києві торік операторів зобов’язали технічно знизити максимальну швидкість самокатів до 20 км/год і запрограмувати зони обмеження швидкості та повної заборони руху.

Попри прогнози, що ЛПТ стане вагомою альтернативою автомобілям, зараз на електросамокати припадає 0,001% всіх поїздок у світі.

Дуже розумний самокат

Чимало компаній прокату самокатів почали розробляти нові технології для підвищення рівня безпеки. Випускник МІТ Ассаф Бідерман заснував стартап Superpedestrian і дев’ять років присвятив розробці електроскутера зі штучним інтелектом.

Програма здатна зупиняти двигун, якщо користувач наїжджає на перешкоду або починає агресивно маневрувати. Вмикається сигнал, якщо самокат паркують поза визначеною зоною, навіть із похибкою у 10 сантиметрів. Також працює самодіагностика 140 різних елементів, аби попередити найменші несправності, від перегрівання акумулятора до заїдання дросельної затулки.

Superpedestrian при цьому важить у півтора-два рази більше, ніж звичайний самокат, однак це збалансовується довгою колісною базою та низьким центром ваги.

Головна відмінність від операторів-конкурентів, які купують самокати у компаній Segway чи Okai, — в тому, що Superpedestrian має власне виробництво. Цьогоріч прокат цих самокатів запускають у США та Європі, зокрема Римі й Мадриді.

Небезпечні вулиці — більша проблема

Однак є нюанс: наразі немає підтверджень, що такі технології знижують рівень аварійності. Здається, що важливішим є міське планування. Так, 24 із 30 смертельних аварій на самокатах торік у США, ставалися за участі автомобіля. Штучний інтелект завадить кинути самокат посеред тротуару, але не надто допоможе, якщо в користувача на повній швидкості вріжеться позашляховик.

Аналітик Хорас Дедіу, якого називають «батьком мікромобільності», критикує зосередження на функціях безпеки електросамокатів і обмеження, які впроваджують муніципалітети, такі як зонування і обмеження швидкості. «Жодних подібних регулювань не застосовують до автовиробників. Їм дозволено створювати машини, які здатні розганятися до 300 км/год», — зауважує він.

Звісно, транспортна політика змінюється і, наприклад, міста все частіше роблять вулиці пішохідними, запроваджують «податок на затори» й іншим чином обмежують користування автомобілями.

На думку Дедіу, інфраструктура зміниться, коли засоби мікромобільності набудуть критичної маси і кількість користувачів дозволить диктувати умови. «Ми ж не будували аеропорти, доки не з’явилися літаки. Я певен, з огляду на історичний досвід, що ми дочекаємося вулиць, безпечних для легкого персонального транспорту», — каже він.