Нещодавно коаліція київських громадських організацій опублікувала петицію з проханням звільнити директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА. У ній активісти зазначають, що міська влада не керується принципами сталої мобільності і не дає можливість активним містянам та незалежним експертам впливати на прийняття рішень. У декларації також є перелік вимог до департаменту: зокрема, реалізувати план зі створення в місті 100 км велоінфраструктури, забезпечити маршрути для громадського транспорту та закінчити заплановані реконструкції міських вулиць. 

Руслана Кандибора призначили директором Департаменту транспортної інфраструктури КМДА у 2021 році. Попри недовгий період на посаді, голова вже встиг отримати достатньо критики в свій бік. Активісти та експерти кажуть, що в Києві не тільки зупинили реалізацію попередніх позитивних змін, але й зробили кроки назад. 

«Хмарочос» взяв коментарі в авторів петиції про головні проблеми, які виникли в транспортній сфері Києва, а також отримав коментар від КМДА. 

Хто призначає голову Департаменту транспортної інфраструктури і які в нього повноваження 

КМДА поділяється на 20 департаментів. Один з них – Департамент транспортної інфраструктури. Йому підпорядковуються «Київпастранс», «Київський метрополітен», «Київавтодор» та інші комунальні підприємства.

Керівників департаментів КМДА призначає мер Києва. З 2021 року транспортний департамент очолює Руслан Кандибор. «Можливості в директора Департаменту транспортної великі, оскільки він відповідає за все, що відбувається в системі транспорту,» – каже Олександр Гречко, активіст та один з авторів петиції.

Комунікації 

В останні роки до початку повномасштабного вторгнення міська адміністрація створила механізми, які дозволяли б комунікувати з громадами. Олександр Гречко в розмові з «Хмарочосом» згадує про одну з ініціатив: «Велоактивісти проводили акції протесту під КМДА протягом певного часу, і їхнім результатом стало створення спільної робочої групи чиновників з громадськістю, яка називалася «Київська майстерня міста». З певною періодичністю збиралися транспортні активісти й обговорювали проблеми, які потрібно розвʼязувати». 

Від початку повномасштабного вторгнення КМДА перевела всі обговорення в закритий режим. Комунікація з громадою не відбувається, що обґрунтовують воєнним часом. «Зараз не можна проводити акції чи протести, а для того, щоб щось відбувалося, потрібен суспільний резонанс». До прикладу, Олександр згадує, зупинку громадського транспорту в Києві під час повітряних тривог. Його громадська організація «Пасажири Києва» створила шість петицій, кожна з яких зібрала понад шість тисяч підписів. «Попри це, всі з них проігнорували».

Після тиску та створення петиції про звільнення Кандибора «Майстерня» відновила роботу, а «Пасажири Києва» поділилися, що активістів вперше з початку повномасштабного вторгнення запросили на зустріч з представниками КМДА.

У декларації коаліція просить призначити відповідальну людину для комунікації з громадськістю. Так активісти сподіваються досягти поновлення дискусії з питань сталої мобільності в Києві

Громадський транспорт 

До 2021 року в столиці відбувалися позитивні зміни. Проте, багато із задуманих проєктів не реалізували – до прикладу, продовження Борщагівської трамвайної лінії, яке могло отримати фінансування від Світового банку.  

На думку активістів, департамент обрав напрямок розвитку, який погіршує становище громадського транспорту. Ми писали про план КМДА ліквідувати пішохідну зону біля Бессарабського ринку. Олександр Гречко доповнює: «Замість того, щоб зробити на бульварі Лесі Українки смугу для велосипедів та громадського транспорту, дозволяють паркуватися машинам». Є й систематичні проблеми, які обговорюють вже давно: «Метро в час пік перевозить забиті вагони, адже ходить раз в три, а іноді й раз в чотири хвилини. Департамент має давати базові мінімальні завдання, щоб транспорт їздив за графіком і функціонували інформаційні табло – що не працює зараз».

Цим проблемам присвячені кілька пунктів в петиції. Перш за все, активісти просять закінчити реорганізацію маршрутів громадського транспорту, відповідно до звіту Світового банку, запровадити смуги для нього (додати 50 кілометрів), фінансувати закінчення реконструкції трамвайних колій на вулиці Алматинській. Також необхідною вважають закупівлю автобусів для маршрутів з низьким пасажиропотоком й здійснити капітальні ремонти рухомого складу метро та тролейбусів.

Велоінфраструктура 

9 червня стало відомо, що 2023 року в Департаменті закрили сектор розвитку велоінфраструктури. Цей відділ грав роль органу контролю, який намагався не допускати поганої реалізації проєктів ремонтів та реконструкцій вулиць. Він слідкував за виконанням Концепції розвитку велосипедної інфраструктури в Києві, яку Київрада затвердила у 2018 році. 

До обрання нового керівника Департаменту, існували проєкти для розвитку велосмуг. Так, 2023 року в Києві мала з’явитися велоінфраструктура на понад десяти вулицях. Анастасія Макаренко, виконавча директорка громадської організації U-Cycle, перелічує деякі: «Будівництво магістрального веломаршруту Соломʼянка-Центр стало на паузі після призначення Кандибора. І, до прикладу, на вулиці Богдана Хмельницького зараз триває ремонт, і виглядає це так, немовби запроектованої велосмуги там не буде». Так само на вулиці Довженка та Кільцевій. 

Активістка також додає: «На початок 2022 року велосектор ДТІ запланував 108 кілометрів веломережі за допомогою зміни схеми ОДР. Київ мав шанси вийти на понад 300 кілометрів велосипедних маршрутів». Проте цього року в результаті ремонту вулиць запланували створити 2,5 кілометри інфраструктури, до яких додадуть ще приблизно 5 кілометрів в межах капітальних ремонтів. 

У петиції активісти висувають прохання повернути велосектор в структуру департаменту, забезпечити реалізацію 100 кілометрів веломережі та проєктування маршруту Солом’янка-Центр.

Будівництво та ремонт вулиць 

Департамент транспортної інфраструктури також розробляє плани будівництв, ремонтів та реконструкцій вулиць. Останні проєкти викликали багато критики з боку міських планувальників – наприклад, нова розв’язка на Оболоні.

Олександр Гречко коментує: «ДТІ реалізують бюджети на грандіозних проєктах за радянськими застарілими нормами. Вони шкодять навіть автомобілям: наприклад, розв’язки у вигляді клеверу неефективні для розвантаження доріг». У плануванні реконструкцій також не спираються на принципи сталої мобільності. «Замість того, щоб робити наземні переходи, ремонтують підземні, що не покращує життя людям, тим паче маломобільним».

Активіст також вважає, що в місті є вулиці, для яких питання ремонту значно більш критичне, проте міська влада відновлює лише центр. «Багато проєктів, які почали, але не доробили. До того ж, крім Північного, всі мости в Києві аварійні».

Коаліція просить виділити фінансування на створення наземних переходів, проєктування і реконструкцію Дмитрівської та Глибочицької вулиць, ремонти ділянок колій. 

Влада автомобілістів

Активісти зазначають, що останні два роки у своїх рішеннях Департамент надає пріоритет зручності міста для автомобілів. Наприклад, на першій зустрічі з професійною спільнотою від початку війни мер сказав, що в адміністрації розглядають створення наземного переходу від вул. Пирогова до ст. м. «Університет». Проте до цього проведуть опитування, адже в місті є «1,2 млн авто і люди, які ними користуються, теж мають свої інтереси». Про це написали у своєму телеграм-каналі представники ГО «Пасажири Києва». Крім того, 2021 року на сімох вулицях Києва КМДА скасувала обмеження швидкості 80 кілометрів за годину. 

Пріоритетність автомобільних проєктів має прояв і в розподілі бюджету: на Оболонську розв’язку виділили два мільярди гривень. Активісти вважають, що до закінчення будівництва її вартість складе річний бюджет Тернополя — понад три мільярди гривень. Можливість прокласти велодоріжку через реорганізацію схем ОДР Департамент транспортної інфраструктури не використав.

Тож у петиції автори виклали прохання змінити бюджет 2023 року та проєкт бюджету на наступний рік, переглянути рішення про скасування дозволу швидкості 80 кілометрів на годину на окремих вулицях (яке ухвалили 2021 року) та забезпечити реконструкцію місць концентрації ДТП. 

Що кажуть у Департаменті транспортної інфраструктури

«Хмарочос» надіслав запит до КМДА щодо критики активістів. На зауваження про відсутність надання пріоритету принципам сталого розвитку мобільності, у Департаменті відповіли, що впроваджують низку таких рішень. Зокрема працюють над тим, аби маршрутне таксі не дублювало роботу комунального транспорту. Департамент звітує, що згідно з рекомендаціями Світового банку він закрив 49 таких маршрутів. КП «Київпастранс» працює над відкриттям нових маршрутів: були запущені 11 тролейбусних, 4 автобусні та 1 трамвайний маршрути. «Такі зміни дали змогу оптимізувати мережу громадського транспорту на 18%». Як можна оптимізувати мережу на певну кількість відсотків і що це означає, у відповіді не пояснюється.

В адміністрації зазначають, що активізували роботу над об’єктами, які дублюють підземні переходи наземними. Планують провести зміни на 40 вулицях, дев’ять з яких реконструюють цього року. 

Для того, щоб врегулювати співпрацю міста з приватними перевізниками, Департамент відновив роботу комунальної Служби перевезень. Вона перевірятиме виконання умов договору на маршрутах. «Також найближчим часом планується оголошення нових конкурсів на визначення перевізників, аби покращувати комфорт для пасажирів».

На питання щодо розвитку веломережі Департамент відповів, що планує реалізувати оновлені схеми організації дорожнього руху на восьми вулицях: Арсенальній, Тампере, Вифлеємській, Гонти, Катерини Білокур, Червоноткацькій, Миколи Кибальчича та Івана Микитенка. Це має забезпечити 14 кілометрів інфраструктури. Додаткові 30 кілометрів веломережі облаштують під час капітальних ремонтів вулиць. 

Смуга для громадського транспорту довжиною два з половиною кілометри з’явилася на вулиці Щусєва. «Такі смуги з’являться ще на кількох вулицях». Трамвайну лінію на вулиці Алматинській реконструювали – у додаток до 28,6 кілометрів тролейбусної та 26 кілометрів трамвайної мережі, які замінили за останні п’ять років. Департамент зазначає, що веде роботу й над розвитком метро: він відновив проєктування двох станцій на Виноградарі.