У кожному населеному пункті Україні досі існують транспортні будівлі, які будувались ще в часи Радянського союзу. Частина з них активно функціонує, щоденно приймаючи транспорт та пасажирів, частина покинута та занедбана через розвиток транспортного сполучення, ще частина зменшила або й взагалі припинила свою роботу через повномасштабне вторгнення. Проте серед цих споруд багато важливих, гарних та потенційно цікавих будівель, які потребують уваги, збереження та реставрації. 

«Хмарочос» поспілкувався з експертами  у сфері архітектури та мистецтвознавства й дізнався історію морського вокзалу в Одесі, стан та майбутнє інших транспортних споруд в Україні та світовий досвід реставрації та перебудови таких модерністських будівель. 

Стан та майбутнє транспортних будівель радянських часів

Більшість вокзалів та морських вокзалів в Україні перебувають в стані занепаду. І це не пов’язано з тим, в який період зводилась споруда чи в якому стилі вона виконана. Причина занепаду більшості залізничних, автобусних та морських вокзалів в розвитку транспортного сполучення й в змінах потреб населення. Нині більшість квитків купують в інтернеті, тому велика кількість кас більше не потрібна. Потреба в залах очікування також зменшилась, адже рух громадського транспорту чи шатлів до аеропортів відбувається за чітким графіком, іноді навіть підпорядкованим розкладу відправлення транспорту дальнього слідування. Кількість автовокзалів теж зменшується через високу орендну плату за землю та технічне обслуговування.

Архітектурознавець та музейний фахівець Сергій Дяченко запевняє, що зміна функції – це наразі один з дієвих способів врятувати транспортну будівлю. І з цією проблемою зіштовхнулись не тільки в Україні. Зміна функціоналу, перебудова та навіть демонтаж торкнулись транспортних будівель у багатьох європейських країнах. 

«Наприклад, на залізничному вокзалі у Вроцлаві розташований окрім великого супермаркету та низки сітьових кафе Центр сучасного мистецтва. Я бачив вокзал, де розташували навіть дитячий садок. Приміщення вокзалів пропонують в оренду громадським організаціям та малому бізнесу. Єдиного рішення цієї проблеми не може бути, специфіка кожної будівлі, її географічне положення та значення у місті — унікальні», — розповідає Сергій. 

Він наголошує, що мова взагалі не йде про час побудови вокзалу, чи стиль, чи приналежність до тоталітарних епох. Але, звісно, рішення щодо майбутнього будівель вокзалів лежить наразі у прямій залежності від якості їх архітектури. 

Таку ж думку має й спеціаліст з історико-культурної спадщини Департаменту культури та туризму Запорізької міськради Павло Кравчук. 

Він погоджується з думкою, що майбутнє транспортних будівель залежить не від періоду їх будівництва, а він загальних викликів, з якими зараз зіштовхується транспортна інфраструктура. На думку Павла, всі транспортні будівлі повинні актуалізуватись до сучасних вимог, адже від моменту їх будівництва змінились транспортні потоки, вимоги до логістики та стандарти обслуговування. Якщо транспортна будівля виконує функції міжкордонного сполучення, то змінились ще й правові режими.

«Все це впливає на обємно-планувальне рішення споруд. І коли ми кажемо про нове життя, то як вітчизняні, так і закордонні морські вокзали – це той приклад, над яким ще потрібно працювати. Тут і зараз не можна вирішити, чи є у нього майбутнє, чи немає», — каже Павло.

Мистецтвознавиця та учасниця ініціативи ДЕ НЕ ДЕ Євгенія Моляр, що загалом ситуація з судноплавством в Україні була в кризовому стані ще до повномасштабної війни. З 2022 року вона значно погіршилась. 

За її словами, в сучасній Україні річковий та морський транспорт став дуже нерентабельним, а вся інфраструктура, яка була досить розвинена в Україні за радянських часів, і для самого транспорту, і для суднобудування, і для судноремонтних потреб, прийшла в занепад.

Про це говорить й Сергій Дяченко. 

«Навіть якщо ситуація з морським та річковим транспортом зміниться, потреби в їх великих площах не буде, тим більше вони морально й технічно вже сьогодні безповоротно застаріли. Отже, зміна їх функції, як мені здається, – єдиний вихід», — каже він. 

Морський вокзал в Одесі

Руйнування одеського порту під час Другої світової війни та значне зростання пасажиропотоку після її закінчення зумовило необхідність будівництва сучаснішого морського вокзалу. Особливої популярності набув туризм та внутрішнє переміщення країною. Влада намагалася мінімізувати ціни на пальне для внутрішнього ринку й тому ціни на транспорт були значно нижчими за капіталістичні країни, відповідно доступними для громадян СРСР.  Популярність подорожей країною збільшувала пасажиропотік, потребувала значного розширення лінії причалів. Відповідно й будівлі морських вокзалів ставали в один ряд з залізничними. Вони ставали також будівлями-воротами міста, знаковими та розкішними. Поряд з практичними завданнями було й ідеологічне — морські вокзали міжнародних портів були обличчям країни перед іноземцями.

У роки Другої світової війни одеський порт дуже постраждав. Те саме відбувається й тепер у російсько-українській війні. Перші проєкти нового морського вокзалу в Одесі на Новому молі, який був побудований перед Великими (Потьомкінськими) сходами з’явилися на початку 50-х років. Ідея полягала у використанні всієї площі молу у функціях пасажирських причалів й класичну ансамблеву організацію простору. Будівля вокзалу повинна була стати своєрідним входом на мол. За будівлею планувалась велика площа з газонами, монументами, лавками. Вокзал та весь майданчик проєктувались на підвищенні — подіумі, до якого з трьох боків від основи молу йшли сходи у два марші, які перебивалися виступами з монументами. Загальний вигляд був аж занадто помпезним й надзвичайно нефункціональним.

У 1953 році розробили другий проєкт морського вокзалу, який розв’язував проблему з заїздом через міст над залізницею, зменшував загальну площу будівлі, проте пропонував сховати під покрівлю величезну площу. Цей проєкт також залишився тільки на папері.

В час, коли вчергове повернулись до проєктування морського вокзалу,  архітектурно-художніх «надмірностей» почали позбавлятися й повертатися до функціональності в експлуатації та функціоналізму в архітектурі.  У 1958 році одразу дві команди запропонували кілька варіантів рішень загального вигляду: 

Перша команда наслідувала початкові ідеї в стилі класицистичних рішень вокзалів. Важливою зміною стало перенесення будівлі від основи молу в його центр.

Друга команда запропонувала іншу концепцію: витягнуту будівлю вздовж молу з рисами океанського лайнера. Втім навіть ця смілива ідея була одягнена в сорочки класицизму. Але вона й була обрана за основу. 

Робота над проєктом тривала до 1960 року. Зрештою у фінальній концепції відкинули будь-які додаткові прикраси, залишивши класичні  принципи функціоналізму — окрасою будівлі стали елементи конструкції. Сходи, мости переходи, навіси не приховувались, а навпаки стали головною оздобою будівлі. З боку моря це були відкриті тераси на нахилених колонах, з боку міста – зиґзаґи сходових маршів з обох сторін. На бічних фасадах був виконаний глибокий відступ під пласкою покрівлею для відтінення центрального залу на три світла, яке й виходило суцільним склінням на фасади. Гру на фасадах організовували горизонталі галерей.

Роботи почалися 31 серпня 1961 р. Планувалося відкриття вокзалу до 50-річчя революції 1917 року, втім не встигли, й введення в експлуатацію відбулося у 1968 році. Крім морського вокзалу, одночасно з ним побудували також вхідний павільйон з вулиці Суворова (Приморської) з ескалаторами. Також з боку міста спуск до Приморської вулиці модернізували, замінивши фунікулер на критий ескалатор. 

Після введення в експлуатацію будівлю неодноразово перебудовували та оновлювали. 

У 1991–1994 роках будівлю капітально відремонтували, при цьому більшу частину первісних інтер’єрів замінили на більш сучасне оздоблення. З’явилося нове скління головного фасаду. У 1995–1996 роках складські приміщення на підземному рівні вокзалу модернізували під концертно-виставкову залу, розширили внутрішні приміщення морвокзалу та влаштували яхт-клуб. У 1997–1998 роках влаштували «марин» – «Морську художню галерею». У 1999–2001 роках на Новому молі позаду вокзалу звели висотну будівлю готелю мережі «Кемпінскі». Пізніше, через дефекти конструкції її вивели з цієї мережі.

Фінальним оновленням стало облаштуванням фасаду на будові концертно-демонстраційної зали та на будові Морського вокзалу, а також створення нової «зони митного оформлення», дозвіл на які отримали у 2017 році. 

«Важко оцінити якість кожної з цих перебудов, адже відбувалася їх певна еволюція, пов’язана з новими завданнями та рішеннями, які залежали вже від попереднього стану. Але точно можна сказати, що початковий задум єдності естетики та функції був вщент спаплюжений», — заявляє Сергій Дяченко. 

Нині говорити про стан вокзалу, його майбутнє та необхідні зміни майже неможливо. Тим більше, сьогодні Одеса та вся морська інфраструктура все ще перебувають під постійними російськими ударами, й невідомо, яким буде кінцевий стан. 

Чи варті транспортні будівлі збереження та перебудов?

Питання щодо використання та збереження транспортних споруд минулого актуальне для багатьох європейських країн. Для кожної будівлі рішення повинно прийматись індивідуально — все залежить від якості архітектури, стану будівлі, місця розташування та потенціалу. 

«Відповідь проста, – якщо об’єкт цінний – маємо його зберегти з огляду на ті його особливості, які цю цінність складають. Тобто і модернізація можлива, але в певних рамках», — запевняє Дяченко. 

Павло Кравчук розповів про вдале рішення для аеропорту в Запоріжжі. Там у 2020 році поруч зі старим терміналом відкрили новий пасажирський термінал міжнародного сполучення.

За словами Павла, старого термінала не вистачало для надання якісних послуг пасажирам, кількість яких постійно зростала. Ускладнювалась логістика й для пасажирів й для працівників аеропорту. Тому рішення про будівництво нового було досить логічним. 

«Важливо, що  проєкт будівництва сучасного термінала ніяк не заперечував попередні архітектурні рішення 20-го століття. Будівля модернізму збереглася (старий термінал — ред.). А новий великий термінал почав обслуговувати великі кількості пасажиропотоків, навіть більші, ніж були навіть за часів Радянського союзу», — розповідає Павло про рішення збудувати нову транспортну споруду без шкоди для попередньої. 

Також вдалим прикладом збереження цінної транспортної будівлі Павло вважає колишній вокзал у Берліні, який нині працює виключно як музей. Павло Кравчук запевняє, що це один з найкращих зразків транспортної архітектури Європи, який вражає своїми обрисами, обсягом скління, відкритими металевими конструкціями. А тому збереження вокзалу, навіть після закриття, було надзвичайно важливим.

Євгенія Моляр, розповідаючи про морські та річкові вокзали, зазначає, що однією з основних принад цих будівель є місце їх розташування.

«Розташування біля води — це завжди привабливе місце для інвестицій і розвитку, для реновації й джентрифікації. Ті будівлі, які стоять закинутими, тільки й чекають можливості реновації», — говорить вона.

Як приклад, Євгенія наводить місто Берлін та його ставлення до водних транспортних будівель. За її словами, у місті досить багато недіючих причалів, невеличких вантажних портів, пристаней, які перетворили на розважальні клуби. Моляр говорить, що підставою для такого рішення було бажання зберегти споруди, а трансформація у розважальний заклад не вимагала великих інвестицій.

Сергій Дяченко навів у приклад вокзал в Оберхаузені (Рурський регіон). 

«Це досить велика зразково модерністська споруда, в якій висока вежа з годинником використовувалася ще і як водонапірна. Тобто на горі приховані дві величезні бетонні цистерни. Рурський промисловий регіон занепав вже давно, нещодавно там реалізували неймовірні проєкти ревіталізації, шахти та металургійні заводи перетворюються на туристичні об’єкти з музеями, центрами науки, ботанічними садами. Але у такий самий занепад прийшли вокзали. Вокзал в Оберхаузені взяла під опіку громадська організація Kitev (Kultur in Turm), перетворила її на свій штаб, на центр культури, а у тих цистернах зробили музичні майданчики з конусоподібними рядами глядацьких місць. Таким чином, вокзал, де окрім іншого встановили кілька сучасних скульптур, перетворився з маргінального об’єкта на один з найпопулярніших місць, а за ним розвиток отримав і район навколо вокзалу. Там вигідно відкривати кав’ярні та заводити малий бізнес», — розповів Сергій. 

Чи функціональні старі транспортні будівлі й зараз та що з ними робити?

Життя триває, динамічний розвиток транспорту змінює й умови пасажирського обслуговування. Й саме через це, якими б функціональними на свій час не були будівлі вокзалів, ці функції сильно змінилися. Через це модернізація будівель вокзалів неминуча, каже Сергій Дяченко. 

Таку ж думку має й Павло Кравчук. Розмірковуючи про морський вокзал в Одесі, він розповідає, що попри модернізацію нульових, будівля зберегла свої основні архітектурні та матеріально-технічні властивості й може бути реставрованою з пристосуванням для поліфункціонального використання.

Євгенія Моляр також говорить про потребу в збереженні будівлі, поверненні до оригінального проєкту, проте й в оновленні й перегляді функціоналу споруди.

«Одеський морський вокзал мав великий попит до повномасштабного вторгнення, й надзвичайно ефективно працював. Але саме використання цієї будівлі, навіть якщо ми говоримо про оригінальну функцію, потребує перегляду. Формат роботи цього порту очевидно, змінився, тому що більшість процесів уже автоматизовані й комп’ютеризовані. Навіть співробітників має бути менше, процеси завантаження, розвантаження теж змінилися, весь цикл функціонування навіть порту змінюється, тому і питання переосмислення простору є актуальним», — пояснює Євгенія.

«Нагадаю про ще одну функцію деяких вокзалів, яку ми іноді упускаємо, або недооцінюємо важливості. Це роль воріт країни, обличчя країни та міста. Й Одеський морський вокзал безперечно, входить у цей порівняно невеликий список вокзалів України. Тому витрати на такі будівлі, має нести також і держава, не дивлячись на те, що утримання їх збиткове. Це приблизно те саме, що утримання національних музеїв. Підтримка престижу – це вкладення грошей, які повертаються зовсім іншими шляхами, але точно повертаються з відсотками. Тому ми й бачимо якісь неймовірні, надсучасні нові аеропорти чи морські вокзали, які будуються по всьому світу, не зважаючи на вартість, або модернізуються старовинні вокзали так, що ти за емоціями забуваєш про їх справжні функції», — каже Сергій Дяченко. 

Цей матеріал створений ГО «Хмарочос» в рамках Програми сприяння громадській активності «Долучайся!», що фінансується Агентством США з міжнародного розвитку (USAID) та здійснюється Pact в Україні. Зміст статті є винятковою відповідальністю Pact та його партнерів i не обов’язково відображає погляди Агентства США з міжнародного розвитку (USAID) або уряду США.