Зроби добру справу і отримуй винагороди!
Нам як ніколи потрібна ваша підтримка. «Хмарочос» пише про розвиток міст 11 років та 23 днів. За цей час ми опублікували 26878 новин та статей. Ми потребуємо вашої допомоги, щоб продовжувати якісно працювати далі. Приєднуйтесь до Читацького товариства «Хмарочоса» та отримуйте приємні бонуси від редакції: квитки на культурні заходи в Києві, фірмовий мерч та актуальні книжки, можливість пропонувати редакції теми та багато іншого.
Стати членом Товариства | Хто ми такі?
Наталія Волик
Сьогодні в Києві діє кілька видів громадського транспорту: метро, трамваї, автобуси, тролейбуси, міська електричка. Але навіть у цьому розмаїтті стабільною популярністю користуються маршрутки — попри регулярні нарікання на їх якість, безпеку та зручність.
Як так сталося, що цей вид транспорту не лише зберігся з 90-х, а й досі активно функціонує?
Розглянемо історію маршруток у Києві у порівнянні з досвідом Риги й Тбілісі — міст, які також пройшли шлях від пострадянського хаосу до реформ у сфері перевезень.
Київ: маршрутки як відповідь на кризу транспорту
Історик Стефан Машкевич у своїй дисертації описує маршрутки як альтернативу, що з’явилася через занепад міського транспорту в середині 90-х. Фінансування зменшилось, технічна база деградувала, а приватні підприємці знайшли можливість заробити на прогалинах у системі. З 1996 року маршрутки офіційно з’явилися на вулиці Києва.
Вони з самого початку були дорожчими за комунальний транспорт, не надавали пільг і працювали за власними правилами. Наприклад, могли пропускати зупинки, де не було пасажирів, або виїжджати раніше за тролейбус, аби “перехопити” потік.
Система швидко перетворилася на замкнене коло: маршрутки відтягували пасажирів, міський транспорт ставав менш рентабельним, маршрути закривалися — і знову виникала потреба в приватних перевезеннях. І хоча маршрутки частково вирішили кризу 90-х, вони паралельно створили нову — із затіненням доходів, корупцією, технічними порушеннями та фактичною відсутністю гарантій для пасажирів.
На жаль, ситуація суттєво не змінилася навіть у 2020-х роках. Попри окремі спроби навести лад, маршрутки залишаються однією з найменш прозорих ланок міської транспортної системи.
Рига: перехід до комунального транспорту
У Ризі маршрутки з’явилися в 1992 році — знову ж таки як реакція на слабкий муніципальний транспорт. До 2002 року в місті діяли 27 приватних компаній, що обслуговували 43 маршрути. Отримати ліцензію було легко, контроль — мінімальний, технічний стан автобусів — часто незадовільний.
З часом зростало й незадоволення: пасажири скаржилися на скасовані рейси, погані умови, обхід лічильників і уникання маршрутів у непопулярні години. Усе змінилось, коли в 2015 році Рига почала реформу, спираючись на Регламент ЄС №1370/2007. Усі перевізники мали перепідписати договори з містом, яке вже саме визначало маршрути, вимоги до транспорту й частоту руху.
Поступово комунальний транспорт став основним. Маршрутки залишилися лише там, де є суспільна потреба. І навіть тоді, коли вони переставали виконувати рейси, місто швидко реагувало: або замінювало маршрут іншим видом транспорту, або інтегрувало його у вже існуючу мережу. Ризький приклад демонструє: політична воля і чітке регулювання здатні вивести місто з транспортного хаосу.
Тбілісі: змішана система за європейськими правилами
У Грузії транспортна система також тривалий час мала всі ознаки пострадянської дезорганізації. Протягом 90-х у Тбілісі переважали маршрутки — переважно старі, неекономні, часто без дотримання графіку.
Завдяки підтримці Азійського банку розвитку та ЄБРР місто зуміло оновити автопарк, покращити інфраструктуру й запровадити зрозумілі правила гри. Наразі у місті діє змішана система: автобусні перевезення забезпечують як муніципальні, так і приватні компанії. Всі працюють за ліцензіями, на конкурсній основі, з чітко визначеними маршрутами та вимогами.
Ззовні маршрутки і автобуси можуть виглядати схоже — але головне, що умови перевезень, частота руху та якість обслуговування більше не залежать від статусу оператора. Усі зобов’язані дотримуватися однакових правил.
Цей приклад особливо важливий для України: він показує, що навіть у країні з подібним радянським минулим і статусом кандидата в ЄС можна впровадити модель, де приватні перевізники працюють в інтересах громади.
Що потрібно змінити Києву
Для Києва, якому так бракує якісно обслуговуваної транспортної системи, важливо:
1. Проаналізувати історію явища маршруток, а також помилки попередників.
2. Регулярно оновлювати рухомий склад автобусів, трамваїв, тролейбусів тощо, аби людям в них було приємно і комфортно знаходитись.
3. Розвивати дорожню інфраструктуру, покращуючи контактні мережі, колії, а також додаючи виділені смуги – таким чином швидкість рухомого складу зростає і збільшується вірогідність доїхати швидше, ще й з комфортом за низьку плату у громадському транспорту.
4. Створити рівні умови між маршрутками і комунальним громадським транспортом, в тому числі боротьба з «чорним налом», єдині вимоги щодо рухомого складу, маршрутів, дотримання розкладу, – можуть допомогти інтегрувати маршрутки в загальну транспортну систему.
Ці дії можуть якісно вплинути на пасажирські перевезення в столиці Україні, наблизити нас до європейського рівня перевезень та поповнити місцевий бюджет за рахунок боротьби із неоподаткованою готівкою.
Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції
