Мости в Україні майже на 50% дорожчі, ніж у Польщі, й занадто великі: аналіз

Будівництво та утримання мостів в Україні споживає надмірну кількість матеріалів і грошей, йдеться в аналітичному звіті «Мости в Україні: криза, проблеми, рішення» голови правління ГО Vision Zero Віктора Загреби.

Україна має близько 28,5 тисячі мостів. 47% із них побудована до 1964 року, тобто вони вже перевищили типовий 60-річний термін експлуатації, після якого зазвичай починається критичне зношування. Лише близько 15% мостів було побудовано або реконструйовано після 1991 року.

На початок 2025 року близько 25% усіх обстежених мостів перебувають в аварійному або близькому до аварійного стані. При цьому інформація про стан 35% усіх мостів взагалі відсутня. Явище раптових руйнувань конструкцій, назване «мостопадом», спостерігається з 2017 року, відколи сталося щонайменше вісім резонансних інцидентів.

Автор визначає дві головні особливості українських мостів:

Мости в Україні в середньому на 47,9% дорожчі, ніж у Польщі: 4949 євро за квадратний метр проти 3345 євро за квадратний метр.

Українські мости часто мають надмірні розміри та більше смуг, ніж необхідно, порівняно з практиками ЄС. Наприклад, відбудовані мости поблизу Чернігова мають 2+2 смуги, тоді як нещодавно збудований міст у на півдні туристичної Хорватії має лише дві смуги (схема 1+1).

У розрахунках конструкцій додають додатковий коефіцієнт навантаження 1,25 «для безпеки». Це призводить до надмірного споживання матеріалів та завищених витрат.

Ключові проблеми практики будівництва мостів в Україні такі:

1. Неналежне утримання. Мости слугують значно менше запланованого терміну експлуатації, й дефекти накопичуються до того моменту, коли капітальний ремонт або реконструкція стають єдиними — та дорожчими — варіантами. Деякі стратегічні мости в Україні приходять у занепад після 30-40 років експлуатації.

2. Відсутні пріоритети: немає формального розподілу мостів на стратегічно важливі та звичайні. Відповідно, кошти витрачаються на будівництво автомобільних розв’язок, тоді як критично важливі стратегічні мости через річку Дніпро продовжують руйнуватися.

3. Недостатнє або помилкове планування. Рішення щодо проєктів часто ухвалюють на політичному рівні й не спирається на всебічне планування та аналіз. Техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) часто низької якості та є формальністю. Надмірна пропускна здатність і навантаження.

4. Наслідком корупції у транспортній сфері є те, що перевагу надають надмірно складним проєктам: великим будівництвам, дорогим капітальним ремонтам і реконструкціям.

5. Попри політичне зобов’язання щодо інтеграції норми ЄС у проєктуванні мостів не застосовуються. Український ринок ізольований і повністю регулюється національними нормами, заснованими на місцевих технологічних традиціях.

6. Нинішня практика будівництва мостів в Україні має наслідком надмірні викиди парникових газів через:

• надмірне використання цементу та сталі (їх виробництво є великим джерелом викидів CO₂), особливо з огляду на те, що тисячі мостів потребуватимуть відбудови в найближчі десятиліття;
• коротший термін служби мостів (30–70 років) порівняно зі 100+ роками в ЄС чи США, що вимагає частішої реконструкції, — відповідно, використання нових матеріалів, — відповідно, більших викидів.

Звіт містить рекомендації, серед яких — державний мораторій на будівництво нових мостів та шляхопроводів, якщо на балансі балансоутримувача є мости в критичному стані.

Автор пропонує заборонити проєктування та будівництво нових багаторівневих розв’язок і шляхопроводів там, де рух може ефективно керуватися на одному рівні.

Пропонується також скасувати застарілу практику розрахунку постійного зростання транспортного потоку, перейшовши до поширених у ЄС методів прогнозування та моделювання трафіку.