Міст Патона — одна з найвпізнаваніших інженерних споруд Києва. Він з’єднує правий і лівий береги Дніпра з 1953 року, має статус пам’ятки архітектури та містобудування і досі щодня пропускає через себе тисячі автомобілів.

Але в офіційних документах ще з 2017 року міст Патона має аварійний статус. З 2020 року він працює в обмеженому режимі по вантажопідйомності. Основні несучі конструкції за понад 70 років експлуатації не проходили капітального ремонту, а науковці дедалі частіше наголошують, що запас міцності споруди вичерпується і кожен день зволікання з ремонтом загрожує жахливими наслідками.

У КМДА при цьому заявляють, що мостом можна користуватися й надалі, але лише за умови суворого дотримання вагових обмежень. У відповіді  КК «Київавтодор» на запит «Хмарочоса» йдеться, що за результатами технічної наради із залученням профільних інститутів міст Патона може експлуатуватися, але виключно за умови обмеження ваги та навантаження на конструкції. У комунальній корпорації також зазначають, що балансоутримувач споруди КП «Київавтошляхміст» забезпечує постійний моніторинг і виконує всі необхідні роботи для безпечної експлуатації об’єкта.

Тож яка ж ситуація? Споруда офіційно перебуває в непрацездатному стані, але місто продовжує нею користуватися, бо закрити міст означає паралізувати частину транспортної системи Києва. Як ремонтувати об’єкт – теж невідомо, та й гроші ніхто не знає де взяти. В цій статті ми розбираємо, що сталося з однією з головних переправ Києва, хто за неї відповідає і де взяти гроші.

Історія

Міст імені Євгена Патона відкрили у 1953 році. Проєкт мосту почали розробляти ще наприкінці 1944 року, фактично одразу після звільнення Києва від нацистської окупації. Для зруйнованого війною міста нова переправа через Дніпро була не лише транспортною потребою, а й символом відновлення столиці. Роботи очолив академік Євген Патон, видатний український інженер, засновник Інституту електрозварювання, який запропонував для споруди революційне на той час рішення: повністю зварну металеву конструкцію. Міст Патона став першим у світі суцільнозварним автодорожнім мостом такого масштабу і на момент відкриття був найбільшим суцільнозварним мостом у світі. Це був справжній інженерний прорив, який закріпив за Києвом місце на карті світової мостобудівної історії.

Для Києва це була не просто нова транспортна артерія, а справжній символ модернізації міста. Міст проклали в одному з ключових напрямків розвитку столиці між історичним правим берегом і новими житловими масивами лівобережжя, які активно забудовувалися в наступні десятиліття. Саме міст Патона багато в чому сформував сучасну географію Києва, зробив лівий берег ближчим, запустив нові транспортні потоки й на десятиліття став однією з головних міських переправ.

Понад пів століття міст працював не лише як автомобільний, а й як трамвайний. Трамвайні колії демонтували у 2004 році, під час реконструкції, яка фактично змінила транспортну роль мосту. Відтоді він остаточно став автомобільною переправою, хоча статус пам’ятки архітектури й містобудування зберіг.

Проблеми з технічним станом мосту накопичувалися роками. Перші серйозні корозійні пошкодження науковці зафіксували ще у 1985 році. Повторні обстеження у 1997, 2001 та наступні роки лише підтверджували погіршення стану конструкцій. Офіційно аварійним його визнали у 2017 році. Наступного року споруду віднесли до п’ятого експлуатаційного стану, тобто такого, що вважається непрацездатним. Ще під час технічних обстежень у 2018 році фахівці дійшли висновку, що залишковий ресурс мосту фактично дорівнює нулю. Відтоді експлуатація споруди стала питанням постійного моніторингу, обмежень навантаження та протиаварійних заходів.

З 2020 року міст Патона працює в обмеженому режимі вантажопідйомності. КМДА пояснює це необхідністю зменшити навантаження на несні конструкції. Йдеться, зокрема, про обмеження для важкого транспорту та збереження чинної схеми руху зі звуженням кількості смуг.

У 2021 році Київ ініціював включення мосту Патона до державного інфраструктурного контуру в межах «Великого будівництва», а у 2023 році функції замовника робіт передали Службі автомобільних доріг у Київській області. Водночас сам міст увесь цей час залишався у комунальній власності Києва, а його балансоутримувачем було й залишається КП «Київавтошляхміст». Однак новий замовник, яким виступає держава, а не місто Київ, ніяк не прискорив старт початку робіт.

У 2023 році уряд провів перевірку ключових мостових споруд України, критично важливих для військової та гуманітарної логістики. Після обстежень міст Патона знову опинився у списку проблемних об’єктів, фахівці виявили корозію балок і головних елементів прогонів, руйнування бетону, тріщини в опорах і пошкодження металоконструкцій.

Новий суспільний резонанс виник на початку 2026 року, коли Національна академія наук заявила про критичні корозійні пошкодження несних елементів мосту. За оцінками науковців, поперечні балки, які тримають проїжджу частину, майже повністю зруйновані іржею, а запас міцності фактично вичерпано.

Після цього «Київавтошляхміст» замовив проєктування протиаварійних робіт. Йдеться не про повну реставрацію мосту, а про термінове відновлення металоконструкцій прогонових будов, яке має забезпечити безпечну експлуатацію споруди.

Стан мосту

Головна небезпека криється у самій металевій конструкції мосту, яка десятиліттями повільно руйнується зсередини. Найкритичніша проблема — це корозія несних елементів. Йдеться про поперечні балки, які фактично тримають проїжджу частину, вузли з’єднань між металевими елементами, нижній пояс головних балок, а також окремі опорні частини конструкції. Саме ці елементи тримають щоденне навантаження від тисяч автомобілів і рівномірно розподіляють вагу по всій споруді. Коли вони втрачають міцність, ризик полягає в ослабленні всієї конструкції мосту.

За словами транспортного аналітика Дмитра Беспалова, який працював із технічними матеріалами стану мосту, ще під час обстеження 2021 року окремі елементи конструкції мали корозійне пошкодження понад 80 відсотків. Тобто частина металу, яка колись працювала як міцний несний елемент, фактично втратила більшу частину своєї товщини та здатності витримувати навантаження. 

Національна академія наук у 2026 році заявляла, що метал поперечних балок, які підтримують проїжджу частину, майже повністю зруйнований іржею. У головних балках і вузлах з’єднання вже з’явилися тріщини, а запас міцності споруди, за оцінками науковців, фактично вичерпано. 

Додатково руйнування пришвидшує волога. Під деформаційними швами мосту були передбачені спеціальні лотки для відведення води, аби вона не потрапляла на металеві конструкції. Однак із часом ці елементи зруйнувалися. У результаті вода роками контактує з металом, а в окремих частинах конструкції накопичується сміття, яке затримує вологу й створює умови для подальшої корозії. Саме на це звертали увагу фахівці Інституту Патона, пояснюючи, чому руйнівні процеси в конструкціях мосту суттєво прискорилися в останні роки.

Також обстеження виявили тріщини в поверхнях бетонних елементів, руйнування частини бетону, а також проблеми в підводних частинах окремих опор, які залишаються критично важливими для стійкості всієї споруди. Це означає, що руйнування відбувається одночасно в багатьох частинах мосту.

Чому міст просто не відремонтують?

На перший погляд рішення проблеми мосту Патона виглядає очевидним, якщо конструкція аварійна, то її потрібно капітально відремонтувати або реконструювати. Але насправді все складніше. Міст Патона — не просто транспортна інфраструктура, а пам’ятка архітектури та містобудування місцевого значення, яка перебуває під державною охороною. 

А це означає, що юридично й технічно підхід до нього зовсім інший. Для таких об’єктів будь-яке втручання жорстко регулюється: демонтаж, заміна конструкцій чи підсилення можливі, але лише в межах погодженої науково-проєктної документації та процедур охорони культурної спадщини.

Тобто потрібні не лише технічні обстеження й проєктні рішення, а й погодження органів охорони культурної спадщини, спеціальна науково-проєктна документація, історико-архітектурні висновки та окремі процедури державної експертизи. Ну й, звісно, фінансування.

Як пояснює транспортний аналітик Дмитро Беспалов, проблема ще й у самій природі об’єкта. Його конструкція унікальна, а тому будь-який проєкт відновлення — це окремий інженерний проєкт, який потрібно розробляти з нуля.

Спроби підійти до проблеми системно вже були. Дмитро Беспалов згадує, що кілька років тому навколо мосту Патона почала формуватися міжнародна експертна група. До обговорення потенційного відновлення мосту залучали британську сторону, архітектурне бюро Захи Хадід (британської архітекторки), а також німецьких інженерів-мостовиків, які мали оцінити можливі сценарії реконструкції й приблизну вартість робіт.

Тоді варіанти відновлення мосту коливалися від глибокої реставрації до будівництва нової переправи поруч. Навіть обговорювали можливість зберегти історичні опори та частину металевого каркаса, але суттєво полегшити верхню конструкцію, замінивши важкі елементи на сучасні легші рішення. Такий підхід дозволив би знизити навантаження на конструкції. Також обговорювалася ідея будівництва нової автомобільної переправи поруч, тоді як міст Патона міг би отримати нову роль, наприклад, трамвайної, пішохідної чи велосипедної переправи. 

Однак жоден із цих сценаріїв так і не дійшов до стадії реалізації. Частково через бюрократію, частково через війну, а частково тому, що будь-яке рішення щодо мосту Патона вимагає величезного фінансового ресурсу і політичної волі.

Наразі абсолютно невідомо коли і як саме зможуть відремонтувати міст. Адже він потребує комплексного втручання: відновлення несних металоконструкцій, ремонту або підсилення опор, заміни елементів, пошкоджених корозією, оновлення інженерних мереж, які проходять через міст, а також повного переосмислення верхньої частини конструкції, яка сьогодні створює значне навантаження на історичний каркас.

При цьому будь-які роботи доведеться проводити на об’єкті, який одночасно є дійсною транспортною артерією, інженерним коридором для міських мереж і пам’яткою архітектури. Це означає, що ремонт не можна виконати швидко й зі стандартними рішеннями. Кожне втручання потрібно погоджувати, проєктувати індивідуально й адаптовувати до особливостей споруди.

Хто відповідальний — місто чи держава?

Але крім інженерного та проєктного рішення навколо мосту Патона існує ще й політична криза. Насправді всі розуміють, що міст перебуває в критичному стані й потребує масштабного втручання. Але коли доходить до питання хто саме має організувати й профінансувати це відновлення, то всі починають перекладати відповідальність один на одного. 

Позиція міста полягає в тому, що Київ свою частину роботи вже виконав. Насправді спроби запустити реставрацію на міському рівні вже були. У 2020–2021 роках «Київавтодор» тричі оголошував тендери на розроблення проєктно-кошторисної документації для реставрації мосту на 21 млн грн та двічі – на 47 млн грн. Усі три закупівлі завершилися безрезультатно: частину пропозицій замовник відхиляв сам, після чого починалися оскарження, а останню процедуру зрештою скасували. Фактично ще до передачі питання державі місто вже не змогло довести до кінця навіть етап замовлення проєктування.

У 2021 році Київ ініціював включення мосту Патона до «Великого будівництва». Згодом, у 2023 році, функції замовника робіт із реставрації були передані від міста до Служби автомобільних доріг у Київській області (нині — Служба відновлення та розвитку інфраструктури). Після передачі функцій замовника Служба автомобільних доріг у Київській області повідомляла про підготовку тендеру на розроблення науково-проєктної документації з реставрації мосту. Проте далі процес фактично зупинився через відсутність цільового фінансування. 

У 2025 році стало відомо, що кошти державного дорожнього фонду переважно спрямовуються на оборону та відновлення зруйнованої війною інфраструктури. 

Уряд, своєю чергою, трактує ситуацію інакше. У Міністерстві розвитку громад прямо заявляють, що міст Патона перебуває у комунальній власності Києва, а отже відповідальність за його стан, безпечну експлуатацію, проєктування й фінансування робіт лежить насамперед на міській владі. Це відповідає чинному законодавству, за яким дороги й мости місцевого значення утримуються коштом місцевих бюджетів.

І поки між містом і державою триває це перекидання відповідальності, сам міст продовжує старіти. За майже десятиліття після офіційного визнання аварійного стану не було реалізовано жодного повноцінного сценарію відновлення, лише локальні протиаварійні заходи та обмеження руху.

Чому просто не закрити аварійний міст?

Попри критичний стан мосту Патона, це одна з ключових переправ між правим і лівим берегами, якою щодня користуються тисячі людей. Через міст проходять транспортні потоки, громадський транспорт, а також критично важливі інженерні мережі – теплотраси та інші міські комунікації. 

Якщо перекрити міст без підготовки, навантаження миттєво ляже на інші переправи, передусім Північний міст, міст Метро та Південний міст, які й без того працюють із високим навантаженням. У Києві можуть утворитись не просто додаткові затори, а потенційний транспортний колапс.

Втім, транспортний аналітик Дмитро Беспалов пропонує дивитися на проблему ширше. На його думку, міст це не лише смуги для автомобілів. Це насамперед провізна здатність, тобто скільки людей місто може перевезти з одного берега на інший.

Якщо один міст перестає працювати для приватного автотранспорту, місто має компенсувати не кількість смуг, а кількість пасажирів, яких ці смуги перевозили. Це можна зробити через виділені смуги для громадського транспорту, нові автобусні або тролейбусні маршрути між берегами, посилення метро, а в перспективі навіть запуск річкового транспорту як частини міської мобільності.

«Мені більше подобається ідея закрити старий міст для автомобілів і відкрити його для людей. Ми можемо дійсно отримати пішохідний міст Патона. Просто з історією, що поруч колись треба буде будувати автомобільний міст, як тільки знайдемо гроші», — каже Беспалов.

Звісно ж, цих грошей наразі немає. Місто паралельно стоїть перед необхідністю капітальних робіт на інших мостах, а державні кошти спрямовуються переважно на оборону та відновлення зруйнованої війною інфраструктури. Тож будівництво нового мосту через Дніпро це стратегічна ціль, і аж ніяк не короткочасна.

Що робити зараз?

Головна проблема мосту Патона це навіть не корозія металу, не тріщини в опорах і не руйнування поперечних балок. Головна проблема в тому, що місто та держава досі не знають що робити і як.

Уже майже десять років міст офіційно перебуває в аварійному стані. За цей час змінювалися моделі відповідальності, переносилися функції замовника робіт між містом і державою, звучали нові заяви й обіцянки, проводилися обстеження, обговорювалися міжнародні сценарії відновлення. Але системного рішення досі немає.

До того ж, тимчасові рішення поступово стали постійними. Обмеження руху, локальні протиаварійні роботи, ремонт деформаційних швів, латання асфальту, ін’єктування тріщин, усе це допомагає виграти час, але не вирішує проблему конструктивного старіння мосту. Це спосіб підтримувати його в робочому стані доти, доки місто не наважиться на велике рішення.

Мінімум, який потрібен уже зараз, це антикризовий план. Київ має відкрито показати, що саме відбувається з мостом, які елементи є найбільш вразливими, які протиаварійні роботи виконуватимуться першочергово і в які строки. До цього має додатися відкритий інструментальний моніторинг й регулярне публічне інформування про стан ключових конструкцій: деформації, корозію, стан опор і несних елементів.

Але все ж таки потрібно вже працювати над стратегічним рішенням. Визначитись чи міст – це історична споруда, яку потрібно зберегти максимально близькою до оригіналу? Чи її варто технічно переосмислити, полегшивши конструкцію сучасними інженерними рішеннями? Чи, можливо, логічніше збудувати нову автомобільну переправу, а сам міст Патона перетворити на пішохідний, велосипедний або трамвайний міст нового типу?

Для цього потрібне повноцінне техніко-економічне обґрунтування кількох сценаріїв, порівняння вартості, строків реалізації, транспортного ефекту і довгострокову ефективність різних рішень. І потрібно осмислювати міст не як окрему транспортну одиницю, а як систему всього міста.

На момент підготовки статті КП «Київавтошляхміст» замовило через Prozorro проєктування термінових протиаварійних робіт на мосту Патона. Йдеться не про повну реставрацію, а про невідкладні заходи, які мають визначити обсяг першочергового втручання для безпечної експлуатації споруди.

Згідно з тендерною документацією, проєкт передбачає комплексне зміцнення металоконструкцій прогонових будов: підсилення стінок і поясів головних балок на окремих опорах і прогонах, ремонт опорних частин, а також підсилення або повну заміну металевих в’язей, пошкоджених корозією, вздовж усієї довжини мосту. 

Але це не початок великої реставрації, а лише етап підготовки до невідкладного ремонту. Якщо нині йдеться лише про протиаварійне втручання, то попереду все одно залишаються великі питання: що робити з мостом у довгостроковій перспективі, як адаптувати його до сучасного міста і хто профінансує повноцінне відновлення.