Від 15 липня у Києві відбулося рекордне подорожчання транспорту. Разовий квиток у комунальних автобусах, тролейбусах, трамваях та метро подорожчав одразу майже в 4 рази, а вартість місячного проїзного тепер є однією з найвищих у Європі. Міська влада пояснює це зростанням витрат, середньої зарплати та намаганням врятувати галузь від кадрового колапсу. 

Проте реформа зіткнулася з різкою критикою пасажирів. Ми поспілкувалися з киянами про їхнє ставлення до нововведень, хронічні проблеми транспорту, які залишаються попри зростання тарифів, та про те, як зміна вартості змусила містян переглядати звички, обмежувати власну мобільність і повертатися до приватних маршруток.

Середня зарплата – не показник: чому аргументи про понад 40 тисяч середньої зарплати не працюють

У міській адміністрації нову вартість проїзду пояснюють тим, що з часу останнього перегляду тарифів у 2018 році середня зарплата в Києві зросла у 3,7 раза і в березні 2026 року досягла 49 381 гривні. У КМДА переконують, що за таких доходів населення тариф у 30 гривень є лише соціальним компромісом, адже через кратне подорожчання електрики, дизельного пального та запчастин реальна економічно обґрунтована собівартість поїздки сягнула 44,14 грн для наземного транспорту та 64,60 грн для метрополітену. За логікою чиновників, перекладення частини витрат на пасажирів дозволить зберегти працездатність перевізників і водночас не забирати мільярдні дотації з підготовки столиці до опалювального сезону та відновлення енергетичної інфраструктури.

Як заявляють самі пасажири, аргументація мерії, побудована на показнику середньої заробітної плати, виглядає непереконливою, адже на практиці цей підхід ігнорує реальний розподіл доходів і структуру базових витрат містян. Причому на цьому наголошують навіть ті пасажири, чий дохід формально відповідає озвученим чиновниками цифрам.

Так, 27-річна бізнес-аналітикиня Ксенія, яка заробляє близько 45 тисяч гривень на місяць, зазначає, що її витрати на громадський транспорт після підвищення зростають із 300 до 1200 гривень щомісяця, і пояснює статистичну підміну понять:

«Середня зарплата не показує, скільки заробляє більшість людей. Для цього більш показовою є медіанна зарплата – значення, відносно якого 50% працівників отримують менше, а 50% – більше. Розрахунок середньої заробітної плати від Держстату, яким користується КМДА, базується на звітності підприємств щодо штатних працівників і не дає інформації про медіанний розподіл. Крім того, навіть люди з доходом близько 40–45 тисяч мають значні витрати на оренду або іпотеку, продукти, комунальні послуги, навчання чи медицину, тому додаткові витрати помітно б’ють по сімейному бюджету».

Хибність орієнтування на середню цифру підкреслює і 23-річний студент-хімік Артем:

«Як мінімум, по-хорошому, треба глянути повноцінний розподіл, а не тільки одну циферку, що його характеризує. А як максимум, провести адекватне поведінкове дослідження, бо середню ЗП дуже піднімають військові та айтівці, а ні одні, ні інші громадським транспортом зазвичай не користуються. Ніколи під час ухвалення рішень не забували подумати, і от знову», – говорить він.

Стан системи: за що саме кияни мають платити вчетверо більше

У міській адміністрації нову вартість проїзду пояснюють не лише економікою, а й загрозою технічного та кадрового колапсу системи. У КМДА переконують, що з часу останнього перегляду тарифів у 2018 році обсяги перевезень у комунальному транспорті впали в середньому на 42%, тоді як витрати «Київпастрансу» на ремонт і технічне обслуговування рухомого складу зросли на 63,3%, а витрати на оплату праці в метрополітені – на 61,7%. У мерії наголошують: без додаткових надходжень від квитків галузь неминуче зіткнеться зі скороченням обсягів ремонтних робіт, стрімким погіршенням технічного стану автобусів і тролейбусів, збільшенням інтервалів руху та ще гострішим дефіцитом водіїв через неконкурентну зарплату.

При цьому в питаннях якості послуг кияни здебільшого проводять чітку межу між підземним та наземним транспортом. Якщо роботу метрополітену містяни оцінюють як відносно стабільну, то наземний комунальний транспорт викликає відверте обурення.

Студент-хімік Артем дає наземним автобусам і тролейбусам максимально різку оцінку:

«У наземному транспорті треба тільки обійняти і плакати. Він раніше витримував конкуренцію тільки на двох речах: можливості для візочків (інклюзивність. – Ред.) і вартість. За всім іншим конкуренцію з маршрутками комунальний транспорт із тріском провалює. Ну, а тепер лишилася історія з візочками, і то не факт, що аж надовго», – зазначив він.

Цей розрив між ціною та якістю доповнює 25-річна фахівчиня з рекламних комунікацій Діана:

«Відверто, якщо робити проїзд одним із найдорожчих в Європі, то і транспорт має бути на тому ж рівні: передбачуваний розклад, який адаптується до потреб населення, комфорт і кондиціонування в салоні, зручність для людей різної мобільності. Цього ми поки не маємо».

Пересідання в «маршрутки»: як реформа працює на приватних перевізників

Крім уже зазначених проблем, намагаючись наповнити бюджет комунальних підприємств коштом різкого підняття тарифу до 30 гривень за разову поїздку та 60 гривень за маршрут із пересадкою, міська влада створила небезпечний економічний парадокс. Поїхати на маршрутному таксі приватного перевізника найчастіше тепер навіть дешевше за комунальний транспорт, бо залежно від району міста ціна коливається в межах 15–20 гривень. Та хоча в київських районних спільнотах уже помічають підвищення на деяких приватних маршрутах до 20–25 гривень, навіть за таких умов зберігається фінансова вигода саме в користуванні маршрутними таксі. У такій ситуації навіть ті кияни, які роками принципово користувалися виключно міським транспортом, зазначають, що тепер розглядають варіант переходу на приватних перевізників.

Одним із таких є і Артем:

«Якщо раніше я практично не користувався приватними маршрутками, то тепер нема жодної причини цього не робити, ходять вони частіше, ніж комунальний транспорт», – говорить він.

У коментарі «Суспільному» цю тенденцію підтверджує і член громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко. Він зазначає, що за таких умов реформа матиме руйнівний вплив на всю муніципальну систему. За його даними, вже зараз дві третини пасажирів комунального транспорту – це пільговики, і лише третина сплачує за проїзд. Експерт переконаний, що через нові ціни ця пропорція стане ще гіршою, що спровокує відтік ще близько 25% пасажирів.

У підсумку така тарифна політика веде до абсурдної ситуації, коли комунальні автобуси та тролейбуси возитимуть майже виключно пільговиків, операційна собівартість кожного рейсу для міста тільки зростатиме через порожні салони, а приватний бізнес, який критикують за непрозору систему оплати готівкою, отримає надприбутки.

Абсурдні проїзні: безліміт від КМДА програє навіть паркуванню

У міській адміністрації як фінансову альтернативу разовим квиткам пропонують оновлену лінійку проїзних, зокрема місячний квиток на 46 поїздок за 1088 гривень або безлімітний абонемент за 3656 гривень. Варто зазначити, що перед остаточним ухваленням рішення вартість безліміту було знижено – у початковому проєкті реформи озвучували ціну на рівні аж 4875 гривень. Проте, як зазначають у дослідженні «Економічної правди», щоб такий безлімітний квиток просто окупився, пасажир має здійснити щонайменше 122 поїздки на місяць – тобто їздити по чотири рази щодня без вихідних. Для порівняння, у столицях Європейського Союзу медіанний поріг окупності проїзного становить лише 23 поїздки. Київський показник перевищує європейську медіану в 5,2 раза.

Ще більш парадоксально нова тарифна сітка виглядає на тлі пільгового місячного абонемента на паркування автомобіля в столиці, який коштує 1499 гривень – це у 2,4 раза дешевше за безліміт на громадський транспорт. Така цінова політика наочно ілюструє автомобілецентричність рішень київської влади. Цю позицію підкреслюють і кияни:

«Боюсь, що на тлі подорожчання багато людей почнуть купувати машини, і в Києві їх стане ще більше», – зазначає 22-річний репетитор з англійської Владислав.

Також, за даними аналізу «Економічної правди», що базується на офіційних даних КП «Головний інформаційно-обчислювальний центр» (розробника застосунку «Київ Цифровий»), дорослі містяни ігнорували абонементи навіть до рекордного подорожчання. У 2025 році через застосунок у середньому купували лише близько 39 тисяч місячних проїзних на все багатомільйонне місто, причому майже 76% із них придбали студенти, які сплачують тільки половину вартості.

«Уявіть людину-бюджетника із зарплатнею в 10 000 гривень чи пенсіонера. Як можна ставитися до того, що проїзний займатиме в їхніх щомісячних витратах більше за комунальні послуги?» – говорить Владислав.

Пошук альтернатив та приховані загрози для економіки

Транспортні аналітики та дослідження Світового банку вказують, що саме доступні та вигідні довгострокові проїзні є основою сучасної міської мобільності, оскільки вони заохочують людей активно пересуватися містом і брати участь в економічному житті. Коли ж поріг окупності абонемента стає недосяжним для звичайного офісного працівника чи фрілансера, містяни просто відмовляються від зайвих поїздок. У підсумку місто отримує не стабільне наповнення бюджету перевізників коштом продажу абонементів, а зниження загальної економічної та соціальної активності населення, через що бюджет Києва ризикує втратити на податках більше, ніж спробував заощадити на зрізанні транспортних дотацій.

Утім, як зазначають самі пасажири, ці економічні тенденції вже відображаються на їхніх щоденних звичках та настроях. Хоча для людей із дистанційною роботою громадський транспорт не є щоденною необхідністю, містяни все одно масово переглядають свої маршрути, шукають альтернативи та відчувають несправедливість такого рішення.

Так, 23-річний SMM-менеджер Олександр зазначає, що за інших умов охоче пересів би на двоколісний транспорт:

«Якби в Києві була якісна мережа велодоріжок, я із задоволенням користувався б велосипедом. Однак, оскільки переважно працюю дистанційно, нові тарифи не дуже вплинуть на мій спосіб життя. Водночас як і багато киян, я відчуваю несправедливість такого рішення», – говорить він.

А 27-річна бізнес-аналітикиня Ксенія влучно резюмує настрій тих, для кого метро й тролейбуси залишаються основним засобом пересування: «Кардинально звички не зміняться, адже громадський транспорт для мене залишається найзручнішим способом пересування. Але трохи сумненько», – зазначає вона.

22-річний Владислав зазначає, що тепер надаватиме перевагу ходінню пішки: «До метро буду ходити пішки – благо для мене це лише хвилин 20 ходьби, але метро вже нічим не заміниш» – резюмує він.

Висновок

Спілкування з пасажирами показує, що містяни не сприймають нові тарифи як справедливу ціну за порятунок міського транспорту. Для більшості опитаних киян реформа виглядає як несправедливе підвищення цін за стабільно низького рівня сервісу. Водночас платоспроможна аудиторія пересідає на дешевші та швидші приватні маршрутки або змінює щоденні звички. Також математично невигідні проїзні на тлі дешевшого паркування можуть змусити частину містян замислитися про купівлю власного авто, що надалі лише посилить затори на дорогах. Натомість для сотень тисяч киян без автомобілів, зокрема студентів та працівників із невеликими зарплатами, міський транспорт стає відчутним фінансовим бар’єром. Люди змушені рахувати поїздки, частіше ходити пішки та обмежувати пересування містом, що безпосередньо б’є по їхній соціальній активності та повноцінній участі в житті столиці. У результаті місто втрачає живі гроші як прямо, так і опосередковано через меншу економічну активність, а комунальний наземний транспорт ще більше перетворюється на дотаційний сервіс для перевезення виключно пільговиків.

Якщо підсумувати думки пасажирів, стає очевидно, що просте підвищення цін без реальних змін на зупинках та в салонах не вирішує проблем галузі. Без оновлення транспорту, зручного розкладу руху та впровадження дійсно вигідних довгострокових абонементів така реформа лише відштовхує містян. У прагненні заощадити на бюджетних дотаціях влада втрачає довіру та в перспективі лише поглиблює цю потребу.

Крім того, у Києві роками бракує головного інструменту зміни фінансової моделі транспорту — оплати «транспортної роботи»: коли перевізник отримує гроші від міста за фактично пройдені кілометри, а не збирає готівку з пасажирів напряму. Без цього приватні маршрутки лишаються поза муніципальною системою, а комунальний транспорт конкурує з ними не якістю, а лише ціною квитка.

Без переходу на оплату транспортної роботи та прогресивної тарифної сітки, коли проїзний коштує набагато дешевше, ніж 120 разових поїздок, будь-яке підняття вартості проїзду в громадському транспорті приречене на провал і не вирішує жодних проблем для міської влади.