Зроби добру справу і отримуй винагороди!
Нам як ніколи потрібна ваша підтримка. «Хмарочос» пише про розвиток міст 12 років та 60 днів. За цей час ми опублікували 29894 новин та статей. Ми потребуємо вашої допомоги, щоб продовжувати якісно працювати далі. Приєднуйтесь до Читацького товариства «Хмарочоса» та отримуйте приємні бонуси від редакції: квитки на культурні заходи в Києві, фірмовий мерч та актуальні книжки, можливість пропонувати редакції теми та багато іншого.
Стати членом Товариства | Хто ми такі?
Наталія Волик
Маршрутки залишаються одним із основних видів громадського транспорту у багатьох українських містах. Водночас із ними пов’язана значна частина нарікань на міський транспорт: недотримання графіків, застарілий рухомий склад, недоступність для маломобільних людей, готівкова оплата і конкуренція водіїв за пасажирів.
Часто вирішення цих проблем бачать у поступовій відмові від маршруток і розвитку комунального транспорту. Однак саме форма власності автобуса не обов’язково визначає якість перевезень. Значно важливішим є те, як місто організовує транспортну роботу, за що платить перевізнику і чого може від нього вимагати.
Приміром, якщо порівняти системи громадського транспорту у трьох українських містах: Чернігові, Ніжині та Коростені, то вони мають різний масштаб і різні моделі організації перевезень. Ніжин і Коростень переважно зберігають традиційну для українських міст систему, тоді як Чернігів за останні роки перейшов до іншого принципу організації транспортної роботи.
Чому перевізник залежить від пасажира
Традиційна модель роботи маршруток значною мірою базується на тому, що доходи перевізника залежать від кількості перевезених пасажирів.
Тобто найбільш привабливими стають маршрути і години, де можна перевезти найбільше людей. Натомість рейси у непікові години, сполучення з віддаленими районами або перевезення пасажирів, які мають пільги, можуть бути менш вигідними.
Деякі міста намагаються балансувати цю систему. У Ніжині, наприклад, застосовують пакетний принцип: перевізник, який отримує прибутковий центральний маршрут, має також обслуговувати менш вигідні маршрути до віддалених районів.
Подібний підхід використовує Коростень. Перед конкурсом маршрути об’єднують у пакети таким чином, щоб поряд із короткими та прибутковими були довші лінії, які обслуговують менш щільно заселені райони.
Такий механізм допомагає зберігати транспортне сполучення там, де окремий маршрут міг би бути економічно непривабливим. Однак він не змінює базової логіки системи, яка полягає в тому, що перевізник все одно значною мірою залежить від пасажиропотоку та виручки.
Це впливає і на повсякденну роботу водіїв. Необхідність виконувати план надходжень створює додатковий тиск, адже водій одночасно має керувати транспортом, стежити за оплатою та бути зацікавленим у максимальній кількості пасажирів.
Що змінив Чернігів
Інакшу модель поступово впроваджує Чернігів. У цьому місті транспортна робота перевізника не прив’язана безпосередньо до кількості людей у салоні. Місто оплачує виконану роботу, а перевізник має дотримуватися визначених умов і графіка.
Тобто порожній або напівпорожній автобус у непіковий час не обов’язково стає збитковим рейсом, якого оператор прагнутиме уникнути.
Водієві немає сенсу чекати на зупинці, поки збереться більше пасажирів, або конкурувати з іншим автобусом за людей. Натомість для перевізника важливішим стає дотримання графіка та умов договору.
Місто, зі свого боку, отримує можливість оплачувати не просто присутність приватного бізнесу на маршруті, а конкретну суспільно важливу послугу.
Саме на такому підході базується європейська модель зобов’язань щодо надання громадських послуг — Public Service Obligations, або PSO. Її ключовий принцип полягає в тому, що влада може компенсувати перевізнику транспортну роботу, яка необхідна місту, але не обов’язково була б вигідною за суто комерційних умов.
Це дозволяє, наприклад, зберігати рейси у непікові години, забезпечувати транспортом віддалені райони чи перевозити пасажирів, які мають право на пільги.
Чи обов’язково місту потрібно багато маршрутів
До повномасштабного вторгнення у Чернігові було близько 40 маршрутів. Після 2022 року місто було змушене перебудувати мережу, і їх кількість скоротилася до 13.
Зменшення кількості маршрутів може виглядати як погіршення транспортної доступності. Та проведений Екодією аналіз показує, що нова мережа більш рівномірно охоплює територію міста.
Натомість Ніжин і Коростень, попри наявну кількість маршрутів, мають як «сліпі зони», так і ділянки, де різні маршрути концентруються або дублюють один одного.
Тобто кількість маршрутів сама по собі нічого не говорить про якість мережі. Важливіше, яку частину міста вони охоплюють, яка там густота населення, наскільки легко дістатися до зупинки, з якою частотою їздить транспорт і чи можна зручно пересідати.
У Чернігові, зокрема, запровадили пересадковий квиток, який дозволяє користуватися кількома транспортними засобами протягом визначеного часу. Такий підхід дозволяє будувати мережу не навколо великої кількості довгих маршрутів «з точки А в точку Б», а навколо сполученої системи, де пересадка є звичною частиною поїздки.
Громадський транспорт починається не з автобуса
У Коростені серед причин користування приватними автомобілями мешканці називають відсутність маршрутів поблизу дому, значні проміжки у розкладі та стан транспортної інфраструктури.
Важливими є також тротуари і шлях до зупинки. Якщо людина з дитячим візком не може комфортно пройти до громадського транспорту, формальна наявність автобусного маршруту мало змінює її мобільність.
У Чернігові одним із чинників, який робить громадський транспорт доступнішим для батьків із дітьми та маломобільних людей, стало збільшення кількості низькопідлогового рухомого складу та покращення доступності самих зупинок. Зараз у місті з 72 одиниць міського автомобільного транспорту 70 автобусів пристосовані для потреб людей з інвалідністю.
Транспортна політика не може обмежуватися кількістю автобусів або маршрутів. Вона включає доступність зупинок і тротуарів, можливість пересадок, передбачуваний розклад та фізичну доступність самого транспорту.
Якщо ця система не працює, люди шукають інші способи пересування: автомобілі, велосипеди, електросамокати або ходіння пішки. Іноді це є свідомим вибором, а іноді — вимушеною адаптацією до недоступного громадського транспорту.
Водій теж є частиною транспортної системи
Спільний виклик для трьох міст — нестача водіїв. Вона означає, що навіть закупівля нового рухомого складу не гарантує появи додаткового транспорту на маршрутах. Автобус може бути технічно готовим до роботи, але залишатися у депо, якщо його немає кому водити.
Тож транспортну реформу важливо розглядати також як питання умов праці. У традиційній маршрутній системі водій часто виконує одразу кілька функцій: керує автобусом, приймає оплату, контролює пільговий проїзд і водночас має виконувати фінансовий план.
Автоматизація частини цих процесів здатна зменшити навантаження. У Чернігові електронний облік і зміна підходу до транспортної роботи поступово відділяють функцію водія від необхідності заробляти на кожному окремому пасажирові.
Що має змінитися
Перехід до європейської моделі суспільно важливих перевезень є одним із зобов’язань України у процесі адаптації законодавства до норм ЄС.
Але сама зміна законодавства не зробить громадський транспорт якіснішим автоматично. Містам потрібно знати реальний попит на пересування, оптимізувати маршрутні мережі, розраховувати вартість транспортної роботи і встановлювати зрозумілі вимоги до перевізників.
Конкурси мають стосуватися не лише права працювати на певному маршруті, а й якості послуги: доступності рухомого складу, екологічних стандартів, дотримання розкладу.
Не менш важливими є електронний облік оплати, GPS-моніторинг та диспетчеризація. Місту неможливо визначити адекватну ставку компенсації за пасажироперевезення без даних щодо пасажиропотоків, прибутку та кількості пасажирів соціальних категорій.
Водночас варто регулярно досліджувати досвід самих пасажирів. Дані про кількість рейсів чи автобусів не покажуть, наприклад, що людині з дитячим візком складно дістатися до зупинки або що останній вечірній рейс відправляється занадто рано.
Дослідження Чернігова, Ніжина і Коростеня показує, що протиставлення «маршрутки або сучасний громадський транспорт» є занадто спрощеним. Приватна форма власності перевізника сама по собі не означає низьку якість послуг.
Визначальним є те, хто планує транспортну мережу, за що місто платить перевізнику, які вимоги до нього встановлює і наскільки може контролювати їх виконання.
Цей матеріал є авторською колонкою та може не збігатись з позицією редакції
