З початку жовтня Росія розпочала серію цілеспрямованих атак на київські мости. Удари по Південному та Північному мостах спричинили пошкодження, а постійні перекриття під час тривог змусили увесь багатотисячний трафік перенаправлятися на інші маршрути.

Щоб проаналізувати логіку цих атак та їхні наслідки, «Хмарочос» поспілкувався з експертом із транспортного планування Дмитром Беспаловим та екскерівником управління вуличної інфраструктури Львівської міської ради Павлом Сирваткою, аби разом із фахівцями з’ясувати, чи витримає столична інфраструктура такий перманентний шок, що чекає на місто, якщо часткова ізоляція триватиме, та які контрміри дійсно здатні допомогти.

Що відбувається і як це впливає

У перший тиждень жовтня київські переправи стали однією з центральних цілей російських атак, що одразу позначилося на міській інфраструктурі. 1 та 2 жовтня Південний міст зазнав близько п’яти влучань, які пошкодили опору, дорожнє покриття та захисний короб метрополітену. Рух «зеленою» гілкою метро зупиняли, а автомобільний трафік повністю перекривали. Вже 3 та 4 жовтня під ударом опинився Північний міст – безпілотники пошкодили дорожнє полотно, контактну мережу тролейбусів та перебили тепломагістраль, через що мешканці Деснянського району частково залишалися без гарячої води. Через обмеження руху на відкритих смугах та інших переправах пропускна здатність транспортної мережі знизилася, утворилися масштабні затори, а вартість послуг таксі між берегами сягала 2000 гривень.

Системні удари виявили вразливість столиці, зумовлену її фундаментальним дисбалансом розселення та розміщення робочих місць.

Це створює ефект «маятникової міграції», коли сотні тисяч киян щодня змушені перетинати річку. А за умов ударів та перекриттів опиняються в заторах.

Як підкреслює транспортний експерт, екскерівник управління вуличної інфраструктури Львівської міської ради Павло Сирватка, у поточних умовах ця криза посилюється неадаптованістю громадського транспорту:

«Київ довгі роки і десятиліття робив усе, щоб максимум пасажиропотоків завернути на метро. Тобто насправді в масштабах міста дуже мало маршрутів, які дозволяють далі добратися вам до точки призначення, навіть якоїсь очевидної, без пересадки на метро і потім з метро на щось наступне», – зазначає експерт.

Якщо режим постійних перекриттів триватиме, транспортна криза неминуче переросте в економічну. Як зазначав транспортний експерт Дмитро Беспалов, за державними будівельними нормами поїздка містом не має перевищувати 45 хвилин. Сьогодні цей норматив порушується, що конвертується у прямі збитки.

А ситуація, коли мости опиняються під ударами ворога, ризикує генерувати ще більші втрати.

Крім цього, ситуацію ускладнює інституційна негнучкість управління. Беспалов наводить такий приклад:

«Ми інституційно слабкуваті. Наприклад, університети пішли на дистанційне навчання, але студенти все одно змушені їхати через усе місто, щоб скласти борг викладачу. Або от мені, щоби взяти довідку з місця роботи в університеті, потрібно особисто приїхати, особисто її замовити, потім особисто її забрати. Люди змушені особисто їхати за паперовими довідками, генеруючи непотрібні поїздки».

Ці штучні перешкоди, що накладаються на системні удари по переправах, викликають ще більші ускладнення для руху між берегами. Як саме режим такої роботи позначиться на економіці міста, передбачити важко, проте чим довше триватимуть такі обмеження, тим сильніше транспортна проблема впливатиме вже не лише на пересування містом, а й на економіку та міську логістику.

Чому мішенню стали Південний та Північний мости

Вибір Південного мосту як першої цілі для таких ударів не є випадковим. Віднедавна цей міст почав повноцінно працювати для метро під час жовтого рівня повітряних тривог. Водночас він є ключовою артерією для транзиту приватного та вантажного транспорту не тільки на лівий берег столиці, але й для усієї північної частини лівобережної України. Південний міст забезпечує стратегічний вихід на міжнародну трасу М-03 в напрямку Харкова та Полтави в обхід центру Києва.

«Чому обрали саме Південний міст, а не міст Патона чи міст Метро? Скоріше за все тому, що він працював для метро під час жовтої повітряної тривоги. Крім того, Південний – один з головних мостів для вантажівок: інші переправи або мають обмеження, як міст Патона, або незручно підʼєднані до дорожньої мережі… Загальний план був розірвати місто, паралізувати рух, а коли побачили, що транспорт функціонує під час повітряних тривог, тому й поцілили, щоб повернути все у свій початковий план», – зазначає Дмитро Беспалов у своєму дописі.

Удар по цій артерії змушує національну логістику до децентралізації. За словами експерта, Київ втрачає позицію єдиного логістичного хабу, склади доведеться розосереджувати, що вимагатиме більшої кількості автомобілів та водіїв, яких зараз критично не вистачає.

«Мости не можна розглядати самі по собі, те, що відбувається, те, що атакуються мости, – це частина загального задуму ворога. Тобто вони це роблять з якоюсь метою, це не просто так. І мені здається, що основна мета – це підірвати економіку столиці України. Управління, наприклад. Бо місто Київ – це велика частина ВВП держави», – зазначає експерт.

Окрім логістичної мети, у виборі Південного та Північного мостів простежується інженерна особливість. Обидві переправи є вантовими – їхні головні прольоти тримаються на системі сталевих тросів. Фахівець із радіотехнологій та радник міністра оборони України Сергій Бескрестнов (за позивним «Флеш») раніше повідомляв про використання російськими військами безпілотників із кумулятивно-ріжучим зарядом, які розроблені спеціально для ураження металевих конструкцій. Експерти припускають, що ціллю таких боєприпасів можуть бути саме сталеві ванти, перерізання яких може дестабілізувати проліт мосту.

Проте, як зазначають експерти, повністю знищити міст дистанційними ударами надзвичайно складно та ресурсозатратно. Як розповідає Павло Сирватка, навіть Антонівський міст у Херсоні свого часу не вдалося обвалити виключно дистанційними обстрілами.

«Якщо дивитися на той же самий Антонівський міст, фізично його знищити дистанційно по суті не вийшло. Тобто його знищили росіяни, які мали доступ до самих конструкцій. Я не військовий, я не знаю технологічно, як це відбувалося. Але наші Сили оборони мали можливість його лише пошкодити, однак усе одно якийсь рух там відбувався».

Утім, за словами Дмитра Беспалова, ворогу і не потрібно знищувати київські переправи повністю, щоб досягти своєї мети. За протоколом безпеки, після будь-якого вибуху балансоутримувач зобов’язаний перекрити рух для детального обстеження конструкцій на наявність прихованих дефектів.

«За мостом треба поспостерігати певний час для того, щоб зробити висновок, чи він перебуває в стабільному положенні. Можливо години, можливо дні, залежно від уражень і безпеки. Якщо міст перебуває під вогневим контролем, там летять нові “шахеди”, ніхто його, звичайно, обстежувати в цей час не буде. Таким чином міст певну частину часу нефункціональний, і мені здається, саме це потрібно ворогу. Їм дешевше тримати нас в такому підвішеному стані, направляючи по кілька “шахедів” на добу, аніж сконцентрувати зусилля і просто на одному мості обрушити багато засобів ураження», – роз’яснює експерт.

А як щодо інших мостів?

Через необхідність обстеження та загрози нових ударів по Південному та Північному мостах міська влада була змушена перенаправляти транспортні потоки, зокрема на інші мости. Проте деякі з них, зокрема міст Патона та міст Метро, вже давно перебувають під дуже серйозною загрозою руйнування навіть без прямого вогневого впливу.

Як розповідає Дмитро Беспалов, наразі ці мости перебувають у п’ятому, «непрацездатному стані експлуатації».

«Щодо цих мостів уже не йдеться про запас міцності. Міст Метро та міст Патона навіть не в аварійному, а офіційно в непрацездатному стані. Словосполучення “непрацездатний стан”, як на мене, звучить страшніше, ніж “аварійний”… Корозія певних елементів там досягла чи то 80, чи то 100%. І на чому вони тримаються, сказати складно. Тож якщо на них збільшувати навантаження, нічого хорошого з цього не вийде», – каже експерт.

Обидві споруди ввели в експлуатацію ще в середині минулого століття (міст Патона — у 1953 році, міст Метро — у 1965-му), і вони вже десятиліттями чекають на повноцінну реконструкцію. На мосту Патона через критичне руйнування металевих елементів уже кілька років перекриті крайні смуги руху та заборонений проїзд важкого транспорту, тоді як міст Метро потребує термінового протиаварійного укріплення аркових прогонів. Крім того, не слід виключати й вірогідних ударів по і так зношених мостах, що можуть призвести до значно серйозніших руйнацій. У такому разі навантаження ще сильніше перерозподілятиметься на ті переправи, що залишаться доступними. Водночас як зазначають експерти, повністю компенсувати втрату кількох транспортних коридорів наземним громадським транспортом місто не зможе.

Оцінка запропонованих контрзаходів

Наразі спроби знайти рішення для захисту сполучення між берегами Києва базуються на кількох ініціативах. Очільник Міністерства розвитку громад та територій Микола Калашник озвучував плани встановити на мостах пасивний захист у вигляді антидронових сіток, а на випадок критичних пошкоджень – навести понтонні переправи. Серед вже реалізованих ідей також згадується встановлення роботизованих турелей для збиття дронів. Про встановлення 12 таких у всьому Києві нещодавно вже повідомляв президент Володимир Зеленський. Проте експерти звертають увагу на інженерні та логістичні обмеження цих ініціатив.

«Найвразливіші вузли мостів можна прикрити сітками чи екранами, як «мангалами» на танках, щоб вибух відбувся якомога далі від конструкції. Але це додаткова вага для мостів, які й так у поганому стані, і тоді, можливо, довелося б так само або ще більше обмежувати рух… Понтон також треба підʼєднати до вулиць на набережних, він перекриває судноплавство і вразливіший до ударів, ніж залізобетонний міст. Жодна поромна переправа чи річкові трамвайчики потрібну провізну здатність не забезпечать… Головний захист безальтернативно – ППО і РЕБ», – зазначає Дмитро Беспалов.

Схожу позицію озвучує і Павло Сирватка. За його словами, масштаби втрати метрополітену неможливо компенсувати звичайним наземним транспортом: лише «червона» лінія метро перевозить величезну кількість людей, а її зупинка вимагатиме нереальних ресурсів.

«Колеги з київського транспортного цеху кажуть, що “червоне” метро возить за день 200+ тисяч пасажирів у кожну сторону. Це еквівалент 20 смуг автобану в кожну сторону через річку, якщо всі раптом купляться на міську програму дестимулювання користувачів громадського транспорту і поїдуть машинами», – пояснює Сирватка у своєму дописі.

Дмитро Беспалов доповнює цю математику, вказуючи на технічну неможливість такої компенсації автобусами:

«Щоб повністю замінити метро, на лінії мало б працювати 230-350 одиночних автобусів, тобто автобус кожні 20-30 секунд. Жодна вулиця із зупинками такого не пропустить».

На тлі технічних обмежень автобусів та тимчасових переправ єдиними реальними альтернативами стають залізничні маршрути. Для розвантаження трафіку «Укрзалізниця» вже додала 18 пікових рейсів-шатлів Kyiv City Express між станціями «Дарниця» та «Видубичі», що мають перевозити людей з одного берега до іншого. Проте повністю закрити потребу в пасажирському русі вони не зможуть.

Тому спеціалісти наголошують на необхідності жорстких організаційних заходів на землі. Павло Сирватка закликає готуватися до сценарію, коли через пошкодження переправи ставатимуть «велопішохідними» з допуском лише громадського транспорту та спецтехніки. На його думку, тут потрібно застосувати досвід львівського вокзалу зразка 2022 року.

«Згадуючи, як на початку повномасштабного вторгнення функціонувала Двірцева площа у Львові, виглядає так, що потрібно готувати на обох сторонах мостів (та біля залізничних платформ) великі кінцеві зупинки для автобусів, тролейбусів і маршруток… Дуже важливо на значній відстані (не менше кілометра) відділити рух громадського транспорту і спецтехніки від решти транспорту, щоб максимально швидко привозити людей до та від мостів в умовах, коли значна кількість людей хотітиме під’їхати якнайближче», – пояснює Сирватка.

Також Сирватка пропонує повністю змінити підхід до маршрутів та виділених смуг. Він наголошує, що поліція та влада мають діяти більш радикально.

«Маршрути, які працюють як підвіз до лівобережних станцій “червоного” метро, варто змінити / продовжити / об’єднати так, щоб вони везли людей одразу на правий берег… Потрібно зрозуміти, де маршрути між берегами втрачають найбільше часу в заторах, і військовій адміністрації стимулювати поліцію до відпрацювання смуг для громадського транспорту хоча б на пріоритетних ділянках у пікові години», – зазначає експерт.

Ще одним радикальним кроком, за словами Сирватки, може стати спеціалізація самих мостів. В умовах дефіциту пропускної здатності місто та військова адміністрація мають визначити чіткі пріоритети для кожної переправи.

«Якщо у нас пріоритетом є транзитний вантажний транспорт, тоді закриваємо міст для всіх, крім фур. Якщо у нас у пріоритеті маятникові мігранти, тоді забороняємо транзит фур і дозволяємо всім їздити машиною (чи громадським транспортом)… І це може бути різний пріоритет по різних мостах», – пропонує фахівець.

Додатковим елементом децентралізації трафіку є мікромобільність. Спільнота U-Cycle закликала владу організувати безпечний рух на велосипедах і самокатах через Дніпро, проте 4 жовтня після ранкової атаки на Північний міст поліція не пропустила рух велосипедистів через переправу. Водночас Павло Сирватка бачить у цьому транспорті суттєвий потенціал для розвантаження мостів.

«Те саме, що й про безперешкодний рух на під’їздах до мостів, стосується і велоінфраструктури, оскільки через довжину мостів рух на велосипеді чи самокаті, ще й без ризиків, пов’язаних з їздою у спільному потоці з автомобілями, буде привабливою альтернативою для багатьох», – запевняє він.

Водночас єдиним стратегічним рішенням транспортного виклику експерти називають глобальний перегляд міського планування. Як наголошує Беспалов, замість того, щоб шукати способи перевезти сотні тисяч людей через річку, Києву необхідно створювати умови, за яких ця потреба зникне.

«В урбаністиці є таке поняття “15-хвилинного міста”. Тобто ідея в тому, щоб боротися із заторами не розширенням доріг і будівництвом розв’язок, а тим, щоб містяни були вимушені робити якомога менше переміщень. Тобто все, що їм потрібно, мати в пішохідній доступності… Це все має бути десь поруч з вами і не вимагати від вас їхати через усе місто на інший берег», – підсумовує транспортний планувальник.

Висновок

Отже, транспортна криза, спровокована цілеспрямованими ударами по київських переправах, вимагає від міста не лише точкових ремонтів чи наведення тимчасових споруд, а фундаментальної зміни підходів. Як показує аналіз фахівців, уберегти столицю від логістичного колапсу та економічних втрат здатна відмова від масштабних, але неефективних проєктів на користь пріоритету для громадського транспорту, спецтехніки та мікромобільності. У довгостроковій перспективі столична інфраструктура витримає цей перманентний шок лише за умови децентралізації, коли замість нескінченного переміщення потоків через річку місто почне розвивати самодостатні мікрорайони на обох берегах Дніпра.