Транспорт міст під обстрілами сильно пошкоджений. Чи будуть його реформувати в Чернігові, Миколаєві, Харкові?

Понад півроку прифронтові українські міста живуть в режимі постійної втрати і відновлення транспортної мережі. За оцінкою експертів проєкту «Росія заплатить» завдані транспортній інфраструктурі країни збитки перевищують три мільярди доларів США. Близько одного мільярда припадає на пасажирський транспорт. Україна вже втратила близько 17,9 тисяч одиниць.

Утім, збитки, яких зазнала транспортна інфраструктура міст, можуть стати реальним шансом для осучаснення міського транспорту. То як швидко ми наблизимося до стандартів громадського транспорту хоча б міст Східної Європи? І що чекає міський транспорт після війни у Миколаєві, Харкові та Чернігові?

Важливість комунального транспорту під час війни

До війни маршрутки були основним видом громадського транспорту в Миколаєві. Крім того, в місті курсують автобуси, трамваї і тролейбуси. Через нестабільну ситуацію в місті зараз громадський транспорт регулярно змінює маршрути і ремонтує рухомий склад. Так, у співпраці з Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) в 2021-2022 році міська рада придбала тридцять нових тролейбусів. Утім, наприкінці липня їх було пошкоджено під час обстрілів армією РФ. Бригади намагаються якнайшвидше ремонтувати транспорт, адже проїзд у ньому вдвічі дешевший за маршрутку. Миколаївські тролейбуси розвозять не лише людей, але й воду в різні райони, адже з постійним водопостачанням у міста наразі є труднощі.

Водночас після закінчення війни місто обговорює закупівлю тролейбусів з автономним ходом. У планах також запровадження автоматизованої системи оплати проїзду та впровадження енергозберігаючих технологій тощо. «Миколаївелектротранс» проводить перемовини з приводу поповнення парку трамвайних вагонів від європейських партнерів.

До прикладу, мер чеського міста Острава Томаш Макура планував передати Миколаєву списані 26 трамваїв. Попри обіцянку за деякий час транспорт все ж з’явився на майданчику для аукціонів. Остравська транспортна компанія продала його на відкритому тендері. Зрештою, придбала трамваї компанія Gepard Express, щоб таки подарувати Миколаєву. Адже місту, перш за все, варто працювати над зменшенням ролі маршруток у транспортній тканині.

Але поки Миколаїв розташований надто близько до лінії фронту, це все залишається лише далекими планами. У липні п’ятеро людей загинуло внаслідок ракетного зупинки громадського транспорту. А наприкінці серпня росіяни влучили по Інгульському мосту, ледь не зачепивши тролейбус. Як наслідок, у Миколаєві планують встановлювати зупинки громадського транспорту з укриттям, як це вже почали робити в Харкові.

Між деклараціями і реальними справами

На відстані лише 50 кілометрів від російського Бєлгорода, місто Харків із перших днів війни зазнало потужних обстрілів, які не припиняються і по сьогодні. До війни харківська трамвайна мережа була другою за протяжністю в Україні, після Києва. Втім, численні ракетні атаки на місто знищили ледь не всі трамвайні підстанції та завдали значних пошкоджень трамвайним вагонам міста.

Розвиток міського електричного транспорту (метрополітен, тролейбуси, у тому числі з автономним ходом, трамваї, електробуси) є пріоритетним напрямком для пасажирських перевезень, заявили «Хмарочосу» в міській раді. Водночас фіксують й дещо інші тенденції. Наприклад, автотранспорт продовжує витісняти і без того зруйновану від обстрілів трамвайну мережу міста.

Так, ще навесні міська адміністрація вирішила демонтувати трамвайну колію на Журавлівському узвозі, яка сполучала центр міста із величезним житловим районом Салтівка (найбільше постраждав від обстрілів). Своє рішення міська влада пояснила необхідністю розширити дорогу та створити більше простору для автотранспорту.

«Трамваї в Харкові існуватимуть, але в певному необхідному обсязі. […] Нам потрібно вже сьогодні будовувати заново Харків так, щоб знайти розумний баланс між міським електротранспортом – трамваями, безпілотними тролейбусами, і нові види транспорту, які з’являться», – зазначив міський голова Харкова Ігор Терехов.

Транспортний аналітик Дмитро Беспалов вважає, що такий жест ще раз демонструє автоцентричну політику Харкова. Таке рішення суперечить сучасному уявленню про міську мобільність, адже трамвайна лінія забезпечує набагато більшу пропускну здатність, ніж додаткові смуги для автомобілів, вважає Антон Гаген.

«Проблема українських міст (включно з Харковом) полягає в тому, що вони експлуатують трамвайні мережі як автобуси на рейках: використовують переважно одновагонні старомодні Tatra, рідко поєднуючи їх в поїзди, які мають значно вищу провізну здатність», – пояснює Гаген.

Натомість сучасні трамваї завдовжки 60 метрів здатні перевозити до 500 осіб. А от автобус довше ніж 25 метрів навряд чи можна десь знайти.

Експерти наполягають, що в довгостроковій перспективі, зокрема через довший життєвий цикл, трамваї видаються більш розумною інвестицією, ніж автобуси чи навіть тролейбуси. Хай навіть через витрати на інфраструктуру на перший погляд вони видають значно дорожчими.

«Рухаючись по окремому полотну, трамвай забезпечує максимальну надійність, дотримання розкладу та точність. Тролейбуси чи автобуси менш надійні, оскільки вони працюють на проїжджій частині та часто стоять у заторах», – пояснює Віктор Загреба.

Експерт наполягає, що політика Харкова останніх десятиліть демонструє занепад громадського транспорту на користь розвитку інфраструктури приватного авто. «Це нагадує мені процеси, які відбувалися з містами США в 1970-х і 1980-х роках. Ймовірно, всеможе закінчитися тим, що цей так званий український Техас зосередиться на приватному моторизованому транспорті».

Віктор Загреба також зауважив властиву Харкову суперечність між деклараціями та діями. З одного боку, місто декларує приєднання до мережі Європейських зелених міст (ЄБРР), а з іншого боку, відкрито підтримує розвиток моторизованого транспорту.

«Трамваї – це важлива частина іміджу Харкова, яку шанують його мешканці. Навряд чи вони дозволять їм просто так зникнути з вулиць», – вважає Дмитро Беспалов.

Відкладені плани на розвиток

Під час активного наступу на Чернігівщину навесні громадський транспорт міста був паралізований. Чимало об’єктів критичної інфраструктури зруйнували внаслідок авіа- та артилерійських обстрілів. Утім, міські транспортні сполучення вдалося відновити вже 19 травня. Через три місяці після відступу російських військ Чернігову уже повністю вдалося відбудувати зруйновану в ході бойових контактну мережу, розповідає Олександр Рижий, начальник управління транспорту Чернігівської міської ради. Наразі міська влада шукає фінансовий резерв, аби міські тролейбуси та автобуси запрацювали в довоєнному режимі. Втім, коштів, наявних у міському бюджеті, за словами чиновників усе ще бракує.

Ще в квітні 2022 року, говорячи про відновлення міста, міський голова Владислав Атрошенко заявив про можливу відмову від знаменитих чернігівських тролейбусів і заміну їх на електробуси: «Треба значні видатки на відновлення контактної мережі, опорні стовпи, все це господарство… Враховуючи, що це все треба робити, то, можливо, утриматися від цих видатків, а піти на більші — закупити електробуси та базові станції, де була б організована їх зарядка». Таку заяву одразу розкритикували експерти.

На думку Віктора Загреби, консультанта зі сталої міської мобільності, перехід на електробуси – не найкраще вирішення транспортної проблеми Чернігова. Українським містам натомість потрібне тролейбусне відродження, включно зі створенням мереж другого покоління та динамічних електробусів. В умовах можливого тривалого дефіциту палива Україна має надлишок електроенергії. Адже закриття підприємств призвело до надлишку недорогої електроенергії в державній енергомережі.

Читайте також: Електротранспорт в час війни: транспортне майбутнє Чернігова та інших міст

Електробуси можуть стати природною альтернативою автобусам з дизельним і газовим двигуном лише в містах, де тролейбусна система не розвинена, зазначає спеціаліст із транспортного планування Антон Гаген. Адже один електробус на акумуляторних батареях коштує як два звичайних тролейбуси.

Водночас впровадження в міську мережу акумуляторних електромобілів потребуватиме додаткових зарядних станцій, що становить 60-70% вартості тролейбусної контактної мережі, пояснює експерт. Натомість тролейбусна мережа вже збудована. Отже, заощадити кошти та зусилля навряд чи вдасться.

«Немає ніякої логіки у заміні тролейбусів на електробуси. Якщо приватні маршрутки далі працюватимуть на газі, дизелі та бензині, це мало вплине на екологічну ситуацію та викиди вуглецю», – наголошує Антон Гаген. Крім того, ніхто не відміняв проблему утилізації використаних акумуляторів.

Віктор Загреба пропонує сприймати «тролейбус» як «електричний контактний автобус», адже Їхні функції та параметри однакові. Натомість останній не спалює паливо, а отримує енергію від контактної мережі. Встановлена в електроконтактному автобусі порівняно невелика батарея (з запасом ходу 10-20 кілометрів) перетворить його на більш досконалий вид транспорту із динамічною системою підзарядки.

Антон Гаген як приклад наводить досвід Праги, де проводяться польові випробування різних технологій електробусів, включаючи нічну зарядку та зарядку під час руху. Останнє є дійсно інноваційним та економічно ефективним рішенням. Такий тролейбус може проїхати без контактної мережі до 60% маршруту. Його невеликий акумулятор завдає менше шкоди навколишньому середовищу і легше утилізується. Заряджання в русі також вирішує питання обігріву та охолодження салону, що на 30-40% скорочує запас ходу електробусів-акумуляторів.

«Роздуми мера цікаві ще й горизонтом планування – вони дивляться в післязавтрашній день. Проте думка про те, що тролейбуси треба “ліквідувати через застарілість”, є помилковою. Їх потрібно зберегти, оновлюється, а мережу потрібно інтенсивно розвивати», – наполягає Віктор Загреба.

Зрештою, квітнева заява міського голови, здається, була поспішною. Наразі, за словами начальника управління транспорту міста, у Чернігові відновлюють роботу тролейбусів – у меншому складі та з дещо скороченими маршрутами. Нагальні потреби міста змусили відкласти обговорення можливостей змін.

«Прагнення до інновацій, яке спонукало мера, зрозуміле, але наразі не виправдане ні фінансово, ні екологічно», – зазначає Дмитро Беспалов, транспортний аналітик компанії «а+с». На його думку, будь-які зміни у місті неможливі без точних розрахунків, які, здається, ще не зроблені.

Варто зазначити, що в комунальному громадському транспорті Чернігова діє пересадковий квиток. Власники транспортної картки впродовж 30 хвилин пересісти з одного тролейбуса чи автобуса до іншого без повторної сплати за проїзд повторно.

Наприкінці 2021 року Чернігів прийняв програму розвитку громадського транспорту, яка передбачала систему єдиного квитка для всього громадського транспорту, включаючи маршрутки. Перед війною місто готувалося прийняти постанову про єдиного оператора такого квитка. Втім, через специфіку державного фінансування під час воєнного стану це рішення довелося відкласти.

Читайте також: Скільки коштує комфортний громадський транспорт для Києва?

Класичну систему тролейбусів вважає Олександр Рижий із департаменту транспорту Чернігова оптимальним способом забезпечувати більшість потреб (до війни тролейбуси покривали 75% міста).

Віктор Загреба натомість пропонує кілька стратегічних кроків для Чернігова та інших міст подібного транспортного профілю. Перш за все, місту необхідно зберегти та оновити наявні мережі відповідно до сучасних стандартів. Впровадження електробусів із динамічною підзарядкою дасть можливість спертися на тролейбусну інфраструктуру та уникнути недоліків акумуляторних електробусів.

Тим часом – для ознайомлення з технологіями – можна почати використовувати акумуляторно-електробуси на допоміжних маршрутах. При цьому тролейбусну систему слід переробити на зарядну інфраструктуру для приватних і комунальних електромобілів і вантажівок. Такі кроки, на думку експерта, можуть перетворити «військові мрії» мера міста Владислава Атрошенка на реальний, комфортний та екологічно чистий міський транспорт. А також надихнути інші міста на аналогічні м’які та виважені реформи.

Масові руйнування інфраструктури в містах – це шанс подумати і розвинути більш різноманітну мережу громадського транспорту. Просто відремонтувати зруйноване – один із найпесимістичніших можливих сценаріїв, наполягають експерти.

Проект реалізується за фінансової підтримки Міністерства закордонних справ Чеської Республіки у рамках Transition Promotion Program. Погляди, викладені у цьому матеріалі, належать авторам і не відображають офіційну позицію МЗС Чеської Республіки.