«Хмарочос» попросив Олександру Сладкову, начальницю управління урбаністики ЛКП «Інститут просторового розвитку», розповісти про те, як у Львові здійснюють реконструкцію вулиць, спираючись на німецький досвід.
Найбільшою точкою кипіння конфліктів довкола оновлення вулиць є те, що не тільки мешканці вулиці, користувачі, але й проектанти, які не були залучені до роботи, а також громадські активісти бачать проект тільки на етапі його реалізації, коли змінити вже нічого неможливо. Практика відсутності широкого обговорення проектів реконструкції вулиць йде від того, що великі інфраструктурні проекти передбачають істотні зміни для всіх користувачів, і для більшості з них ці зміни можуть бути непопулярними. В часи розквіту великих державних проектних інститутів у СРСР цей недолік був нівельований широким залучення фахівців інституту найвужчих спеціальностей, що могли спільно прийняти обґрунтоване виважене рішення. Тепер за відсутністю обговорень ховається невміння вести діалог та нерозуміння для чого він взагалі потрібен.
Вулиця Бандери до реконструкції. Фото: gazeta.lviv.ua
Кілька місяців тому кола міських активістів України облетіла новина, що Львівська міська рада буде залучати урбаністів до перегляду проектів реконструкції вулиць міста. Адміністрація Львова пішла назустріч. Завдяки цьому можна уникнути критики, розділити відповідальність за проектні рішення з урбаністами, а також в перспективі покращити якість проектів та проектування. Організація «Інститут міста» зараз впроваджує проект «Вулиця для всіх», в рамках якого колеги з Ляйпцігу (Німеччина) на прикладі реконструкції вулиці Бандери показують свої підходи у проектуванні. Таке втручання дозволило зробити перші суб’єктивні висновки про існуючі процеси проектування, якими ми бажаємо поділитися.
Як відбувається реконструкція вулиць зараз?
Поширеною є думка, що головні недоліки проекту зазвичай закладені в самому завданні. Завдання в більшості випадків пишеться самим проектантом, а погоджується лише однією категорією користувачів – високопосадовцями. Здебільшого статус цих людей в нашій країні передбачає бути автомобілістом, а відтак, автомобілісти з самого початку отримують недалекоглядну перевагу. Чому недалекоглядну? На жаль, сценарії «що буде якщо покращити умови для автомобілістів» не проробляються, а дані про те, наскільки швидко і де саме виникнуть проблеми – не аналізуються.
Якщо почати розмову з проектантом, то він вкаже на технічні умови, що надаються різними службами. Для прикладу, ширину проїжджої частини та кількість смуг руху надає поліція, яка в свою чергу спирається на клас вулиці, закладений в генеральному плані міста та ширину смуги, що нормується ДБН (державною будівельною нормою). В результаті, у більшості випадків замість реконструкції застосовується лише капітальний ремонт, що по суті є консервацією структури вулиці, закладеної 30-50 років тому. Тоді кількість авто була значно меншою, велосипедист не розглядався як учасник руху. А іноді вулиця є настільки стародавньою, що вона спроектована була для проїзду гужового транспорту.
Капітальний ремонт замість реконструкції – це також питання фінансове. Під капітальний ремонт новий проект не розробляється. Іноді капітальний ремонт рятує від розширення проїжджої частини, а відповідно, звуження простору пішохідної частини, але найчастіше не дає можливості зробити елементарне впорядкування паркування та зелених насаджень, провести велосмугу.
Історія питання
Вулиці «не для всіх» почали з’являтись із відмовою від квартальної забудови на користь вільного планування, з чітким плануванням розподілу функцій як між будівлями, так і між цілими територіями, що в свою чергу спровокувало збільшення необхідності пересування людей на великі відстані. В розвинутих європейських країнах почали відмовлятись від мікрорайонного типу забудови та чіткого функційного зонування територій ще 30-50 років тому.
Приклад квартальної забудови. Фото: skaznov.livejournal.com
На пострадянському просторі, зважаючи на плановість економіки, пересування містом великої кількості людей було чітко проплановано: зі спального мікрорайону люди їхали на велике промислове підприємство, а потім вертались назад. З приходом ринкової економіки, всі транспортні потоки пострадянських великих міст зосередилися на «в центр зранку» та «з центру ввечері», куди перемістилася вся ділова активність. І це спричинило транспортний колапс, який, був частково виправлений «маршрутками» на початку дев’яностих. А тепер, зі зростанням заможності мешканців та збільшення автівок, на транспортні артерії міста збільшується і навантаження. За таких умов здається очевидною потреба у рості швидкості у місті і додаткових смугах руху. В той самий час, європейський досвід вчить протилежному.
Приклад мікрорайонної забудови. Фото: archi.ru
В процес розширення проїжджих частин, будівництва багаторівневих розв’язок, надземних та підземних переходів, втрутилися велосипедисти, і тим самим розпочали дискусію про структуру вулиці та пріоритети учасників руху. Справа в тому, що на існуючих вулицях, для того, аби знайти місце для велосипедиста, необхідно пожертвувати чиїмось простором. Пошук починається з тротуарів. Коли конфлікт з пішоходами на вузьких тротуарах стає очевидним, робляться спроби зробити велосмугу, але тут стає на заваді автомобільна орієнтованість тих, хто приймає рішення, існуючі ДБНи, клас вулиць відповідно до генерального плану.
Іноді доходить до того, що жертвувати доводиться смугами озеленення, що в рази погіршує якість вулиць для всіх учасників руху та мешканців. Яскравим проявом тої самої проблеми непристосованості вулиць до сучасних потреб є запаркованість тротуарів приватними авто. Такого явища як «смуга для паркування» в сучасних українських нормах досі немає, є лише смуги руху, які просто є ширшими від прийнятих в європейських містах. Відтак проектується, для прикладу, чотири смуги руху по 3,5-4 метри, з розміткою смуг, а на практиці виходить дві смуги для паркування і два по півтори смуги для руху автотранспорту.
Смуга для паркування по-львівськи
В Україні, в умовах обмеженого простору, планування починається з середини вулиці, а пріоритетом є її пропускна здатність в одиницях транспорту. Наші німецькі колеги з Ляйпцігу розповідають, що вони забезпечують виконання сучасної піраміди транспортних пріоритетів в місті плануванням «від фасадів», навпаки: спочатку роблять комфортне середовище для пішоходів та велосипедистів, потім для громадського транспорту, потім те, що лишається – для проїзду та паркування приватного автотранспорту. Таким чином, створюються максимально сприятливі умови для гідної, безпечної та комфортної альтернативи приватному автотранспорту.
Якщо ж автотранспорт залишається в пріоритеті, то комфорт і безпеку інших учасників руху починають забезпечувати іншими цікавими способами: надземні або підземні переходи, суміщення руху велосипедистів та пішохдів, чорно-білі паркани, що розділяють проїжджу частину та пішохідний простір. Вже на етапі проектування стає очевидним, що такий дизайн провокує порушення: перехід в непередбачених місцях, вихід пішохода на проїжджу частину, заїзд авто на пішохідну та велоінфраструктуру для паркування (оскільки адекватні паркомісця також проектом не передбачені), що в свою чергу починають «лікувати» чорно-білими парканами та стовпцями. А все може бути значно простіше, комфортніше та безпечніше:
«Кишені» для паркування між деревами
До речі, ДБН не передбачає такий спосіб комбінації зеленої та паркувальної смуги, хоча здавалося б, людство не придумало нічого кращого. Але якщо розібратися, і апелювати не завжди тільки до існуючих норм, але й до кращих світових практик – багато що є можливим. Саме експериментальне впровадження кращих практик і дозволяє нормам розвиватися. Потрібно розуміти, що норми не є даністю, а перебувають у процесах змін, хоч і контролюються досить консервативними колами. Порушення норми або закону – це не завжди злочин, в експериментальному порядку це може призводити до розвитку.
Підсумувавши написане вище, можна стверджувати, що добре запроектована вулиця – це вулиця, де всі її елементи використовються за призначенням різними користувачами. Якщо авто паркуються в лотах, а не на тротуарах, якщо велосипедисти, пішоходи і водії не конфліктують, якщо пішоходи переходять дорогу в передбачених місцях, а вздовж дороги немає «хрестів» з позначенням місць, де загинула людина – це добре спланована вулиця.
Вулиці для всіх
Саме з метою залучення кращих практик планування вулиць експерт Штефан Габі, що є працівником «Інституту міста», започаткував проект перетворення вулиці Бандери у Львові відповідно до процедур, прийнятих для подібних проектів в Німеччині. Проект «Вулиця для всіх» полягає у спробі визначити групи користувачів вулиці, вивчити їх потреби та точки конфлікту з іншими користувачами, запропонувати три варіанти різної структури вулиці, що створює різні співвідношення їхніх інтересів. Групи інтересів мають врешті-решт знайти консенсус довкола одного з варіантів. І тільки тоді почнеться робота над тим, як виконати такий варіант. В першу чергу буде вирішено, якою вулицю Бандери хочуть бачити її користувачі, а лише потім буде перехід до обговорення обмежень та того, як зробити можливим консенсусний варіант.
Один з варіантів реконструкції вулиці Бандери
В рамках проекту «Вулиця для всіх» був проведений дводенний семінар щодо напрацювання змін до механізмів оновлення вулиць міста за участю як спеціалістів різних, залучених до оновлення вулиць інституцій, так і відповідних німецьких колег. Точний план і напрацювання семінару можна переглянути в підсумковій презентації.
Німецькі колеги ознайомили з своєю структурою планування проекту. Виявилося, що від ідеї оновлення вулиці до реалізації в Німеччині в середньому проходить 10 років. І такий термін є нормальним, коли йдеться про якісне планування та якісні роботи. В нас же часто планування та будівельні роботи відбуваються в один і той самий рік. На початку року ухвалюється рішення про те, що визначена вулиця буде реконструюватися. Одночасно шукають підрядника під проект і під реалізацію. Проект робиться за місяць, частіше за все шляхом мінімальної адаптації старого проекту цієї вулиці з 70-х років до сучасних вимог ДБНів. Державні проектні інститути зазвичай зберігають проекти різної давнини, як реалізованих, так і не реалізованих. В підсумку отримуємо консервацію вулиць взірця 70-х ще на 30-50 років. Яскравою ознакою таких проектів є відсутність спеціально відведених місць для паркування.
Інформаційні стенди з варіантами реконструкції. Фото: gazeta.lviv.ua
Прикро, що ця, на наш погляд найважливіша частина роботи над оновленням вулиць наразі може бути лише волонтерською ініціативою і сприймається замовниками робіт як затягування часу та ускладнення завдання. Але всьому свій час.
Темою, що постійно спливала на семінарі, про що б не говорили стала відповідальність за проект. Має бути людина, що відповідає за оновлення від початку і до кінця, володіє усіма нюансами проекту та має повноту повноважень приймати приймати проектні рішення і обгрунтовувати їх. Це не може бути мер міста, чи навіть хтось з заступників. Це має бути людина, що може чітко сказати «це мій проект, я несу відповідальність за його впровадження».
Фото обкладинки: Mykhailo Liapin
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 276 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті