17 січня Верховна Рада проголосувала за законопроект №4121. Норми цього закону дозволяють впровадити у містах єдиний електронний квиток для усіх видів громадського транспорту.

Проте можливість введення е-квитка у Києві та інших українських містах викликає скепсис як у містян, так і у транспортних спеціалістів. Попри розроблену транспортну модель компанією А+С Україна на замовлення КМДА ще у 2015 році, громадський транспорт наближується до таких категорій, як «ефективний» та «комфортний» досить повільними темпами. І справа не тільки у єдиному електронному квитку – в місті залишилась купа проблем з транспортом, які накопичувались десятиліттями.

Отже, перш ніж вводити е-квиток, пропонуємо звернути увагу на такі невідкладні проблеми у роботі громадського транспорту.

Розклад руху громадського транспорту у Польщі.

Розклад руху громадського транспорту на зупинках

Зараз розклад руху муніципального громадського транспорту в Києві можна подивитися онлайн на сайті КП «Київпастранс». Але він не позначений для кожної конкретної зупинки. Більш точно за курсуванням транспорту можна слідкувати на сайті EasyWay або за допомогою мобільного додатку Яндекс.Транспорт. У місті облаштовано декілька зупинок з електронними табло з інформацією про час руху. Проте на них зазначається час прибуття лише наступного тролейбуса чи автобуса, що не можна вважати повноцінним розкладом. Таким, чином, на абсолютній більшості київських зупинок немає табло з детальним та актуальним розкладом руху, що спричинює безліч незручностей для містян, не кажучи про іноземних туристів. Немає і роздрукованих розкладів, які б могли вільно поширюватись на зупинках чи великих транспортних вузлах.

Частково проблема полягає у тому, що автобуси й тролейбуси не їздять за графіком (ми це не можемо перевірити). Їм заважають затори на дорогах, а виділені смуги для громадського транспорту не функціонують. Кияни, яких турбують проблеми громадського транспорту, часто звертають увагу на нерівномірний розподіл транспортних засобів на маршруті. Таким чином можна довго чекати на потрібний автобус чи тролейбус, хоча він має ходити кожні десять (п’ятнадцять, двадцять) хвилин. Інша проблема полягає у небажанні створювати стенди з розкладом і гарантувати появу громадського транспорту на зупинці за графіком. Навіть, якщо у Києві впровадять єдиний е-квиток, прогнозувати час пересадки з одного виду транспорту на інший буде досить складно.

Дослідити найпопулярніші маршрути й збільшити кількість рухомого складу

Важко уявити зручність користування е-квитком у переповненому автобусі, що на кожній наступній зупинці поповнюється новими пасажирами аж до ефекту «банки зі шпротами». Тому муніципалітету варто постійно слідкувати, щонайменше, за найпопулярнішими напрямками, щоб знати, у який час і якими маршрутами пересувається найбільше людей, і, відповідно, пустити додатковий транспорт на цих маршрутах.

Бо зараз деякі автобуси та тролейбуси вже о 16-ій годині їздять переповненими. А це, в свою чергу, позначається і на технічному стані рухомого складу – потрібно більше коштів виділяти на його ремонт і заміну запчастин.

Зручні транспортні вузли пересадок

Перевагою е-квитка є можливість користуватися усіма видами громадського транспорту і не сплачувати окремо у кожному з них за проїзд. Проте ця цінність нівелюється незручними, а інколи й жахливими пересадочними вузлами. Наприклад, перехід вулицею Старовокзальною від кінцевої зупинки швидкісного трамвая до станції метро. Шлях проходить повз ряди з кіосками й залишки брудного ринку і фінішує роздовбаним відрізком дороги до метро. На цьому відрізку відсутня будь-яка навігація й пандуси для людей з обмеженою мобільністю. Тобто знайти і подолати шлях до метро можуть лише «бувалі» містяни, хоча це перехід з одного популярного виду трансопрту на інший.

Щонайменше, зрозуміла і зручна навігація на пересадочних вузлах українською й англійською мовами – обов’язкова умова, аби користуватися громадським транспортом було зручно. Не кажучи про своєчасний ремонт та доступність для маломобільних людей. Без цього е-квиток втрачає сенс.

Трамвайна зупинка. Цюрих

Синхронізація приватного й муніципального громадського транспорту

Наразі у Києві немає єдиного транспортного перевізника. Автобуси, тролейбуси й трамваї знаходяться у муніципальній власності у відомстві КП «Київпастранс». Метрополітен курується КП «Київський метрополітен». Маршрутки – належать як окремим приватним власникам, так і «Київпастрансу».

ЧИТАТИ ТАКОЖ: Маршрутки – найгірший громадський транспорт у Києві. Результати соціологічного опитування

У результаті чимало маршруток дублюють шлях автобусів чи тролейбусів й ніяк не погоджують з ними час руху. Виходить, маршрутки приїздять на зупинки за пару хвилин до прибуття муніципального транспорту й забирають більшість пасажирів, залишаючи міського перевізника без виручки.

У листопаді 2016 року Департамент транспортної інфраструктури оголосив конкурс для автомобільних перевізників, аби обрати транспорт, що курсуватиме за шляхом маршрутних таксі. Транспортні експерти обговорювали можливість винесення маршруток за межі центру Києва, але ідея не була зафіксована у жодному з документів. Результатів конкурсу поки що немає.

Згідно зі звітом з рекомендаціями експертів Світового банку щодо оптимізації роботи громадського транспорту Києва, оприлюдненого на Mistosite, маршрутки зараз обслуговують 56% від усіх маршрутів і перевозять 24% щоденної кількості пасажирів громадського транспорту. Популярніші за інший громадський транспорт вони лише завдяки швидшим і більш прямим сполученням. Крім того, за винятком трамваїв, автопарк маршруток є найстарішим у місті, й практично всі вони за рівнем викидів в атмосферу залишилися на рівні стандартів Євро ІІ. Маршрутки більше забруднюють повітря у розрахунку на одного пасажира у порівнянні з іншим громадським транспортом.