Запальні маршрутки. Чого чекати від застарілого київського транспорту?

У 1997 році на київських вулицях з’явилися перші маршрутні таксі. Тоді у місті зростала потреба у швидкому та мобільному громадському транспорті. Але сьогодні кияни відверто невдоволені його якістю, комфортом та безпекою. Маршрутки все частіше ламаються, чи потрапляють в аварії. А на днях — 18 червня — біля станції метро «Харківська» згоріла вже друга маршрутка за два тижні.

Згідно з цифрами, наведеними у звіті Світового банку щодо транспортної моделі Києва, сьогодні маршрутники обслуговують 56% усіх маршрутів і щоденно перевозять 1,1 мільйон пасажирів (поступаючись за пасажиропотоком лише метрополітену). Їхніми послугами охоче користуються через розгалужену мережу маршрутів, яку не охоплює інший громадський транспорт.

При цьому більша частина маршрутного автопарку є застарілою (перша серія «Богданів» зійшла з конвеєру ще у 2003 році), й на вулицях працює чимало нелегальних перевізників. У зв’язку з чим технічний стан маршруток і якість обслуговування пасажирів ніким не регулюється.

Транспортний експерт, директор компанії A+S Дмитро Беспалов відповів на запитання «Хмарочоса» — якою ж буде подальша доля київських маршруток?

«На київському ринку перевезень працює близько десяти (за іншими даними 19) приватних операторів. І за законами ринку ця цифра буде скорочуватись, а оператори, які залишаться, працюватимуть ефективніше. Залишиться три-чотири великих гравця — і серед перевізників у цій гонці вже з’являються потенційні фаворити.

Приватні оператори ефективно вибудовують свої бізнес-концепції і намагаються оптимізувати кожний робочий процес. Цим вони відрізняються від того ж «Київпастрансу» — у муніципального перевізника відсутня мотивація до розвитку, оскільки місто залатає йому будь-яку діру в бюджеті.

Більшість перевізників також незадоволені тим, що зараз відбувається із маршрутним транспортом. Дехто з них намагається оновлювати свій автопарк. І тут постає інша проблема: приватні компанії несуть високі експлуатаційні розходи з утримання транспорту, але всі проблеми із наглядом за ними покладають на водіїв. А у останніх ситуація однозначна: не вийшов сьогодні на маршрут — не заробив грошей для своєї родини. Тому вони до останнього тягнуть навіть з технічним оглядом.

Зараз відсутній механізм розірвання договорів із недобросовісними маршрутниками. Для міських управлінців це практично неможливо, але чиновники, при бажанні, можуть зробити життя перевізників нестерпним і вбити їм рентабельність постійними перевірками.

Водночас місто не бажає реалізувати пропозиції, які презентував Всесвітній банк у своєму проекті транспортної реформи Києва. Цей проект передбачав цілковиту трансформацію ринку перевезень. Тому зараз є два варіанти. Перший — ми не чіпаємо чинну систему, і маршрутний транспорт залишається таким, яким він є сьогодні — неякісним, некомфортним і непрозорим. Для містян та й самих перевізників це дуже невигідно.

Другий — реалізувати проект Всесвітнього банку. Від цього виграє місто та його жителі, але це боляче вдарить по кишенях усіх, хто сидить на потоках й отримує великий зиск від нинішньої системи маршрутних перевезень.

В такому разі, звісно, ціни на маршрутний транспорт невпинно зростатимуть. Але це позначиться і на якості сервісу. Мова йде не лише про сучасний та зручний транспорт, але й про коротші інтервали між зупинками, виділені смуги для громадського транспорту. Але зараз інтереси лобістів, на жаль, повністю гальмують цей прогрес».

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 275 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?