Як має працювати е-квиток для громадського транспорту в Києві

У КМДА збираються оголошувати тендер на 300 мільйонів гривень на закупівлю обладнання для запровадження електронного квитка у громадському транспорті міста. Але як буде працювати ця система, досі достеменно невідомо. «Хмарочос» вирішив розповісти, як має виглядати ефективна система сплати за проїзд у міському транспорті та чому це важливо для його розвитку.

Що зараз?

На сьогодні в Києві діє три різних системи оплати проїзду. Це київське метро з жетонами та картками, КП «Київпастранс» з талончиками в автобусах, тролейбусах та трамваях й жетонами на фунікулері, і маршрутні таксі з «передайте пожалуйста» й готівковою оплатою. Крім цього, є лише один вид інтеграції квитків – спільний місячний проїзний на наземний транспорт та метрополітен. Якщо в метрополітені вдалося впровадити автоматизацію оплати проїзду разом з електронними картками, то на систему оплати в наземному транспорті досі впливає людський фактор (кондуктори та контролери).

Десь ми платимо водієві, десь – кондуктору, а десь купуємо паперовий квиток, а потім його компостуємо. Грошові потоки ніяк не централізовані. Квитки майже не захищені, стаються випадки підробок. Трапляється, що кондуктори й водії повторно продають вже закомпостовані талони, буває, що талони взагалі не видаються. Крім того, на утримання кондукторів теж витрачаються кошти. В результаті система несе непотрібні витрати та зменшує доходи. Єдиним джерелом статистики є «план», який виконують водії маршруток, або кондуктори громадського транспорту.

Ще одним суттєвим недоліком чинної системи паперових квитків є неможливість запровадити квитки з терміном дії на певний проміжок часу, які забезпечують безкоштовні пересадки. Саме безкоштовні пересадки докорінно міняють маршрути громадського транспорту. Втрачається необхідність мати прямі безпересадкові маршрути між багатьма точками, що суттєво знижує кількість маршрутів та робить їх роботу ефективнішою.

Які можливості відкриває
електронний квиток?

Пасажиру – єдину систему оплати проїзду для будь-якого виду транспорту, безкоштовні пересадки, більш зручні засоби оплати та широке тарифне меню, передплату поїздок замість постійних разових оплат.

Перевізнику – дистанціювання від збору виторгу та концентрування на основній задачі – перевезеннях пасажирів, скорочення витрат на збір готівки.

Організатору перевезень – повний контроль за перевізниками, актуальна і точна статистика використання транспорту, можливість оптимально планувати маршрутну мережу, можливість інтеграції багатьох перевізників в єдину систему, скорочення витрат на збір виторгу, більший горизонт прогнозування фінансового стану завдяки стимуляції пасажирів до передплати проїзду на довгий термін.

В містах Європи завдяки запровадженню електронних квитків та контрактів на обслуговування система громадського транспорту змінилася на краще. Після того, як в компанії-перевізника забирають функцію збору оплати за проїзд, він замість купи маленьких «контрактів» з кожним пасажиром за окрему поїздку, отримує один великий контракт з організатором перевезень. У контракті прописано, за якими маршрутами і яка кількість одиниць транспорту має їздити, графік цих перевезень, чіткі вимоги до рухомого складу та персоналу. З іншого боку прописана ринкова вартість перевезень, яку отримує компанія за надання послуг. З такою системою одразу зникають гонки за пасажира, розмови про збитковість перевезень і так далі. Перевізник якісно працює і отримує повну оплату своїх послуг. Пасажири ж отримують якісний сервіс, сплативши не перевізнику, а організатору перевезень, тобто місту.

Як це працює?

Для прикладу розглянемо місто Будапешт. Тут є міська компанія Budapesti Közlekedési Központ (BKK), яка займається організацією перевезень. Вона розробляє і затверджує маршрути, графік руху, тарифи. Єдина має право на друк і випуск квитків й контроль наявності квитків у пасажирів. BKK розробляє умови, згідно з якими мають відбуватись перевезення пасажирів та проводитися конкурси на маршрути. На конкурсах перевізники змагаються між собою: хто дешевше виконає заданий BKK обсяг перевезень. Конкуренція у транспортній сфері тут можлива лише в кабінетах.

Окрім організатора перевезень, є самі перевізники. Наразі основних у Будапешті два: це муніципальний BKV Zrt та приватна компанія VT-ARRIVA. Вони мають укладений з BKK договір на перевезення та отримують оплату не за пасажирів, а за кожен пройдений кілометр шляху. Тобто кожен виконаний за графіком рейс оплачується з міста. При цьому перевізник ніяким чином не торкається оплати проїзду. Емісія та продаж квитків – це задача BKK. Звісно, є можливість придбати квиток у водія, але водій все одно має передати гроші в компанію, яка потім передає гроші за продані квитки до BKK. З іншого боку, BKK отримує гроші за продані квитки й проводить контроль виконання перевізниками встановленого графіку руху та виплачує кошти за виконані рейси. Тому перевізника не хвилює, чи їде в салоні п’ять пасажирів чи п’ятдесят. Оплата за цю роботу буде однакова і лише за умови виконання графіку. Завдяки цим умовам, перевізник завжди впевнений в тому, що йому буде завтра за що обслуговувати автобус і не потрібно стояти п’ять хвилин біля метро, щоб напхати побільше пасажирів до салону. Треба просто виконати розклад. За порушення умов перевезень накладаються штрафи.

І, на сам кінець, є пасажири, які користуються громадським транспортом. Вони не знають в автобусах якого перевізника їдуть, адже вони однакові й відповідають умовам, які висував BKK. В будь-якому автобусі буде дійсним стандартний міський квиток. Вони знають точно, що перевізник буде дотримуватись графіка руху, бо інакше не отримає коштів за рейс і буде працювати собі в збиток. Це дає можливість якісно планувати свої поїздки.

Читайте також: Корейська компанія готова інвестувати 700 млн гривень, щоб за два роки впровадити в Києві е-квиток

Звісно, що вартість транспортних послуг буде вищою ніж сума усіх зборів за оплату проїзду. Ось тут і підключається бюджет міста, який виділяє дотацію, необхідну для покриття різниці між вартістю транспортних послуг та зібраним виторгом. Такий механізм є досить прозорим, оскільки дотується вся система в цілому, а не якісь конкретні її ділянки.

Існує також перехідна модель, коли перевізники все ж отримують назад кошти які зібрані в його транспортних засобах. Це дозволяє вивести з тіні кошти та контролювати обсяги пасажиропотоку, але не вирішують проблем які спричинені залежністю доходів перевізника від кількості пасажирів. В таких умовах і надалі будуть гонки за пасажира, ігнорування графіку руху, робота лише у вигідні години, перевантаження транспортних засобів пасажирами та інше.

Що потрібно зробити,
щоб електронний квиток запрацював в Києві?

По-перше, має бути повна інтеграція усіх перевізників у єдину систему. Наразі КМДА оголосила, що буде інтегровано лише КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен». Це великий ризик, адже без приватних перевізників 25% громадського транспорту буде поза системою е-квитка. За таких умов можлива ситуація, що людина просто не сяде в тролейбус, в якому треба «заморочуватись» з оплатою проїзду і піде на маршрутку, де працює система «кинув гроші водію і їдь».

Тарифна політика має стимулювати пасажира закупити довготривалий проїзний квиток і не користуватись разовою оплатою. Оплата проїзду всередині транспортного засобу має бути в рази дорожчою, ніж аналогічний квиток в автоматі чи в касі. Чим дорожче квиток у водія, тим менше шансів, що пасажир захоче придбати у нього квиток. Це позитивно впливає на безпеку руху, та суттєво зменшує вплив людського фактору на збір виторгу.

Але основною умовою ефективної роботи е-квитка є контроль та незворотність суворого покарання. В країнах ЄС штрафи за безквитковий проїзд дуже близькі до вартості декількох місячних проїзних квитків. Тому пасажиру ліпше придбати квиток, ніж ризикувати отримати штраф Наразі законодавство таке, що штраф платити не обов’язково, а його розмір хоч і збільшили, але він досі лишається невеликим.

Як же виглядає електронний квиток?

Реалізацій електронного квитка є декілька. Всі вони мають свої переваги та недоліки.

Найбільш простий варіант – компостер, який наносить на звичайний паперовий квиток часову відмітку та будь-яку службову інформацію. Основною перевагою такої системи є дешева початкова вартість обладнання, дешеві квитки та простий механізм. Але недоліків теж багато. По-перше, за цієї системи неможливо зібрати повну статистику користування транспортом та досліджувати пасажиропотоки. Компостуються лише паперові квитки, під час пересадки до інших транспортних засобів повторне компостування не потрібне і, таким чином, не буде можливості досліджувати напрямки пересадок. По-друге, у таких квитків дуже слабкий захист від підробок. По-третє, неможливо запровадити систему знижок при закупівлі великої кількості поїздок. Окрім того, в системі квиток на час може бути лише строго на певну кількість хвилин, без надання пасажиру можливості доїхати до кінця маршруту, якщо він здійснив пересадку за одну хвилину до закінчення часу дії. Але найголовнішим недоліком є механічна складова та необхідність її щоденного обслуговування, а також постійна заправка компостерів чорнилом, що збільшує витрати. З цієї системи розпочинали свій шлях міста, які першими запроваджували електронний квиток. Втім, на сьогодні вона поступово замінюється на більш сучасну.

На заміну компостерам прийшли валідатори. Вони вимагають наявності у пасажира безконтактної картки, або разового квитка, що обладнані RFID-чіпом. Відповідно, пасажир підносить свою картку чи разовий квиток до валідатора й очікує сигнал. Перевагами системи є використання захищених засобів, повна статистика про всі переміщення та пересадки, можливість передплати великої кількості поїздок, можливість створення «кабінету користувача» в інтернеті, інтеграція з іншими засобами оплати (наприклад, платіжними картками MasterCard PayPass чи Visa PayWave). Недоліків у цього варіанту декілька. Це – висока вартість засобів оплати та необхідність навіть для одної поїздки мати картку чи одноразовий квиток з чіпом. Ще одним недоліком є необхідність валідувати кожну поїздку. Навіть якщо у пасажира квиток на місяць або рік. Це дає повну і точну статистику користування транспортом, але створює незручності для пасажирів, які мають довготривалі квитки і звикли не виймати їх з гаманця. Деякі системи не змушують користувача постійно валідувати довготривалі картки, але в такому випадку вони втрачають статистику. Подібна система працює в Ризі, Порту й інших містах ЄС.

Для того, щоб використати переваги обох систем з’явились валідатори з компостером. Таким чином, поєднується можливість валідації карток з чіпом, та використання звичайних паперових квитків. Вартість таких пристроїв трохи вища за звичайні, але існує можливість економії на друку разових або короткотривалих квитків, які можна реалізувати у вигляді звичайних паперових. Втім, разом з перевагами поєднуються і недоліки. Основним з яких є необхідність щоденно заправляти чорнилами тисячі компостерів.

Така система реалізована в Кракові, Остраві, Мінську, та багатьох інших містах Європи.

В Києві існує декілька фрагментів системи електронної оплати. Це турнікети на швидкісних трамваях та міській електричці, та в деякі автобуси. Всі вони реалізовані у вигляді компостера з валідатором. Наразі функціонал зчитування карток використовують лише на рейковому транспорті, а в автобусах – ні. Схоже на те, що КМДА планує розвивати саме цю систему та інтегрувати її з метрополітеном.

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 277 днів. За цей час ми опублікували 23486 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?