На умовах анонімності співробітник Департаменту транспортної інфраструктури КМДА розповідає про свою роботу, чому не реалізовуються міські проекти і звідки чиновники отримують зарплатню.

Про оплату праці й мотивацію

Зараз чимало людей йдуть з КМДА й Департаменту транспорту. Для когось переломним моментом стало падіння Шулявського шляхопроводу, після якого звільнили Іллю Сагайдака, заступника голови КМДА. Багато хто і в ньому бачив недоліки, проте він підтримував нові транспортні проекти. Зараз ідеї, напрацьовані впродовж минулого року, стали нікому не потрібними. Чинному керівництву до них немає діла. Тим часом Олександр Густєлєв, керівник КК «Київавтодор», яка є балансоутримувачем шляхопроводу, був лише тимчасово відсторонений від роботи. Так сталося, бо він є другом Віталія Кличка.

Система оплати праці в КМДА влаштована так, що крім зарплатні працівники можуть отримувати ще й неофіційні доплати. Після 2014 року були створені так звані «бек-офіси», звідки перераховуються кошти керівникам і співробітникам департаментів й інших підрозділів КМДА. Робота цих офісів курується кимось з правлячої партії, де визначається, кого і наскільки «преміювати». Комусь ці виплати роблять систематично, комусь – періодично. На співбесіді мені пообіцяли, що будуть докидати якісь гроші окрім зарплатні. Я не хотів сидіти на схемах чи потоках, тож варіант з додатковими виплатами став прийнятним. Якщо добре справляєшся, розмір виплат збільшується. Хоча відомі випадки, коли обіцянки залишались обіцянками.

До речі, частина чиновників офіційно не працюють в КМДА. Попри це вони можуть бути керівниками міських проектів. Буває, що людина зазначена в одному департаменті на номінальній позиції, але працює в команді іншого.

Коли я прийшов у Департамент транспорту, його керівництво мало амбіції і підтримувало багато нових і важливих транспортних проектів. Та жоден з них так і не був реалізований. Причин цьому багато: чинне недосконале законодавство, бюрократія, противники нових ідей, саботажники й некваліфіковані кадри, політичні ігри на вищих рівнях. Керівники, які виступали єдиним фронтом, почали сваритися між собою ще з осені.

Про ключові проекти

За минулий рік публічно було заявлено про декілька проектів: облаштування пішохідної Контрактової площі, проведення лінії швидкісного трамвая у центр (до Палацу спорту), об’єднання залізничної та трамвайної інфраструктури Tram-Train, запуск відокремленої смуги для автобусів – BRT (bus rapid transit – укр. швидкісний автобусний транспорт).

Проект з Контрактовою площею все ж збираються реалізовувати. У ньому сходяться інтереси певних людей з бізнесу й адміністрації. Це одна з небагатьох ситуацій, коли у виграші опиняється місто, громада і бізнес. Поки деякі департаменти та підприємства гальмували процеси, бо не розуміли їх суті, інші муніципальні органи швидше зрозуміли переваги проекту і навпаки почали активно підтримувати ініціативу. Цього року пішохідну Контрактову і швидкісний трамвай до Палацу спорту називають пріоритетними напрямками до завершення каденції Віталія Кличка.

ЧИТАТИ ТАКОЖ: Як я працював в КМДА і що з цього виніс

В адміністрації декілька місяців виписували приписи щодо демонтажу МАФів на Контрактовій, але Департамент міського благоустрою та збереження природного середовища їх не виконував. Коли тимчасові споруди все ж демонтували, організації, які мали продовжувати розвивати територію, з затримкою роблять свою роботу.

Tram-Train – це міська електричка і трамвай. По його шляхах проходять потяги «Укрзалізниці», тому проект потребує погодження з нею. Зараз ведуться переговори з міністерством інфраструктури, яке має посприяти втіленню задуму. Але вони хочуть поєднати цей проект з рейковим сполученням, яке поєднає Київ з Борисполем. Декілька років тому уряд взяв кредит для побудови повітряного експреса. Проте цей кредит і досі не використаний, але його потрібно повертати. Зараз шукають рішення, аби запустити і повітряний експрес, і Tram-Train.

Більш реалістичним є швидкісний автобусний транспорт (BRT). Неофіційно керівники транспортних підприємств, говорять що їм до вподоби цей проект. Це означає, що у них менше ризиків потрапити під кримінальну чи іншу відповідальність. Після кожного оголошення розробки ТЕО для проекту Tram-Train чи BRT, починаючи з 2016 року деяких керівників по п’ять чи сім разів викликали на допит правоохоронні органи. Запитували, чому у тендері зазначена саме така сума на проектування. Проблема у тому, що в Києві немає досвіду реалізації великих проектів. Тому беруться цифри з різних країн і виводиться середня за значенням. Часто з цього приводу у правоохоронців виникають запитання. Наприклад, тендер по Tram-Train оголошувався вже декілька разів, але жодного – не відбувся. Чиновники не можуть аргументовано пояснити, звідки беруться такі цифри на розробку. Тому вони бояться ставити підпис й брати на себе відповідальність, і це є головним гальмом змін. Часто технічне завдання на розробку проектних робіт, чи ТЕО прописують таким чином, що потім не можуть знайти компетентних учасників тендерів.

Всередині департаменту немає чіткого розуміння, як і що потрібно робити. Зараз глибока криза кадрів. У нас дуже мало професійних проектувальників. Буває, що одні керівники співпрацюють з одним спеціалістом, щось змінилося – вже з іншим, через це реалізація проектів зупиняється.

Саботаж і «Київавтодор»

Показовою є ситуація з регульованим пішохідним переходом на Бессарабці. Чиновники разом з активістами і жителями району виявили бажання облаштувати його у зручному для пішоходів місці. Керівництво КМДА підписало розпорядження. КК «Київавтодор» мала прибрати розмітку з чинного переходу на Бессарабці, й нанести її в місцях, де облаштували світлофор. З самого початку «Київавтодор» виступав проти цієї ідеї. Свою частину роботи вони не виконали. У місці, де раніше був перехід, знак одразу прибрали, але розмітку – лише нещодавно. У місцях, де облаштували світлофори, її не нанесли й досі.

Схожа ситуація виникла з експериментальним перекриттям вулиці Сагайдачного. Її мали перекрити минулого року з осені до зими, й проаналізувати, як це вплине на рух транспорту. До Євробачення вулицю хотіли зробити пішохідною. Проте «Київавтодор» підписав необхідний документ лише зимою. Таким чином, шанс на проведення експерименту було втрачено, а проект й досі не реалізовано.

Як в департаменті транспорту, так і в КМДА зараз велика криза кадрів. Мер має можливість написати листа до мера будь-якого міста і попросити прийняти українську делегацію для обміну досвідом. Але ніхто цього не робить, хоча було б корисно побачити кращі міські практики й отримати мотивацію впроваджувати в Києві якісні зміни. Чиновники часто не розуміють багатьох процесів, що і навіщо вони роблять. Тим часом голова КМДА, на мою думку, не усвідомлює цінності довготермінових проектів. Його цікавлять ті речі, які можна швидко втілити і побачити вже зараз. Наприклад, напівсфери з бетону чи розмальовані потяги в метро.

Фото: flickr-user Mykhailo Dorokhov, ponafotkas