Міфічне метро: чи доїде воно на Троєщину

Метро на Троєщину – одвічна обіцянка перед кожними виборами у Києві. Інфраструктурні проблеми мешканців Деснянського району вагомі – це другий за величиною район міста, в якому за офіційною статистикою проживає 366 тисяч мешканців, та єдиний, в якому немає метрополітену. Наскільки реальна багаторічна обіцянка побудувати метро на Троєщину та чи є у неї альтернативи, з’ясовував «Хмарочос».

Давня історія

Історія будівництва четвертої гілки київського метрополітену розпочалася відносно давно, у 1980-х роках. Подільсько-Воскресенська лінія не мала заходити на Троєщину, а мала пройти через Воскресенку по вул. Стальського та закінчитись в електродепо на вул. Крайній, в той час як Лівобережна лінія мала заходити на Троєщину по вул. Бальзака. Подільсько-Вигурівська лінія, з трасуванням по Маяковського, з’явилась лише у проекті Геплану до 2025 року.

У ЗМІ неодноразово публікували приблизні схеми нової гілки метрополітену, поява сполучення Троєщини з правим берегом є також й у проекті нового Генплану міста.

Мапа «Рейковий пасажирський транспорт». Проект генплану м. Києва до 2025 року

У КП «Київський метрополітен» «Хмарочосу» пояснили: наразі проект будівництва метро на Троєщину не розглядається. Натомість, триває підготовка робочої документації з будівництва станцій метро на Виноградар і оголошений тендер щодо проектування станції Новобіличі. Це два робочі проекти – на цей та наступний рік.

У міста, зі слів керівниці прес-служби «Київського метрополітену» Наталії Макогон, є чітка мета до 2019 року ввести в експлуатацію Подільсько-Воскресенський міст. Тільки після цього буде розглядатися питання щодо початку проектування метро на Троєщину. Заступник голови КМДА Микола Поворозник весною 2017 року в інтерв’ю заявляв про китайських інвесторів, готових надати місту кредит на будівництво нової гілки. Орієнтовну вартість проекту тоді вказували розміром 31,5 мільярди гривень. Зараз відбувається проведення китайською стороною експертизи стосовно побудови мосту. В прес-службі КП «Київський метрополітен» зазначають: у самій конструкції моста в нижньому рівні є закладка під колії для метро. Ця особливість дозволяє використовувати верхню частину для наземного автомобільного сполучення під час будівництва нижньої частини метро внизу.

Метро – не панацея?

Віктор Петрук, головний спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури КМДА, орієнтуючись на ціни попередніх років та девальвацію гривні, вартість будівництва метро на Троєщину оцінює в межах 40-50 мільярдів гривень. А появу нової гілки метро на Троєщину прогнозує не раніше, аніж у 2035 році. Адже за нормативами потрібно щонайменше шість років, аби завершити Подільсько-Воскресенський міст. За цей період містяни можуть отримати нову гілку першої черги – від станції Райдужного до Тараса Шевченка – за умови одночасного будівництва станцій метрополітену і мосту. Вся гілка, від Севастопольської площі до вулиці Пухівської на Троєщині може буде збудована не раніше, ніж за 15 років, за умови безперервного фінансування. Наразі навіть проекту Подільсько-Вигурівської лінії не існує.

Здавалося б, ще кілька десятків років – і ось воно, щастя! Але все не так просто. Віктор Петрук співпрацював з компанією A+S Україна, розробниками транспортної моделі міста, фахівці якої аналізували можливі сценарії розвитку рейкового транспорту Києва. Які ж були висновки? Метро – не панацея і зовсім не найефективніший варіант.

Подільська лінія стає схожою на повноцінне метро, лише коли буде збудована повна лінія від Троєщинни до Севастопольської площі. Тоді очікуваний пасажиропотік складе 254 тисячі пасажирів на добу. Це вдвічі менше, ніж провозить Куренівсько-Червоноармійська лінія та в 2,5 раза менше, ніж – Святошино-Броварська лінія.

Дмитро Беспалов, керівник компанії A+S розповідає: «В своїй роботі ми зробили висновок про дуже низький попит на першу чергу нової гілки метрополітену. Адже люди лишаються там, де і були – їм потрібно дістатися з пересадкою до Райдужного. Тому що станції першої черги – це не ті місця, звідки й куди містяни хочуть їхати».

Віктор Петрук зазначає, що коли обґрунтування нової гілки метрополітену закладали у Генплан, розраховували на попит 32 тисячі пасажирів на годину, тобто близько 300 тисяч на добу. Тобто усі містяни включно з людьми літнього віку й немовлятами мають щодня проїжджати у метро, каже експерт. На першу чергу фахівець прогнозує попит розміром 26 тисяч пасажирів на добу, що менше пасажиропотоку багатьох маршрутів наземного громадського транспорту.

Альтернатива №1

І назва їй – tram-train. Якщо коротко, це – вид транспорту, де вагони протягом маршруту мають можливість пересуватися як трамвайними, так і залізничними коліями. Вперше систему tram-train застосували у 1992 році в місті Карлсруе, у Німеччині. Зараз така інфраструктура є у різних містах не лише Німеччини, а й Франції, США й Нідерландів.

Трамтрейн у Києві доречно було б зробити від Троєщини до Караваєвих дач, або Борщагівки. Очікуваний попит на цей вид транспорту складе 256 тисяч пасажирів на добу – тобто фактично рівний пасажиропотоку Подільско-Вигурівської лінії метрополітену. Тільки у випадку з метро йдеться про 2035 рік, а у випадку tram-train’у – про 2019-ий.

Для того, щоб трамтрейн повноцінно запрацював, потрібно побудувати кілька зв’язкових точок: між троєщинською лінією швидкісного трамваю, що йде по вулиці Оноре де Бальзака і залізницею, далі між залізницею і борщагівським трамваєм. Також необхідно зробити лівий поворот на Березняках, який дозволить не заходити на Дарницю, а одразу рухатися на правий берег. А ще пересадкову станцію в районі Либідської площі. Потрібні 70 одиниць рухомого складу, кожен з двох вагонів tram-train вміщуватиме по 400-410 пасажирів й дозволять забезпечити пасажиромісткість, еквівалентну очікуваному попиту.

Є й подальші плани з розвитку цього виду транспорту. Зокрема, продовження до найближчого пригороду: Боярка, Буча, Бровари, Бориспіль (включно з лінією в аеропорт). Найцікавіше, що поява, в перспективі, нової гілки метро практично не знизить пасажиропотік tram-train. Він обслуговуватиме адміністративно-ділове ядро міста, адже значна частина киян працює в районі Паньківщини і Нової Забудови, по краю яких і проходить залізниця. Якщо зробити станцію на Либідській, яка дуже необхідна для пересадки пасажирів на синю гілку, то станція Петрівка перестає бути цікавою для пасажирів з Троєщини, так само, як і запланована гілка метро.

Виникає логічне питання. Якщо tram-train ходитиме по вулиці Оноре де Бальзака, чи не залишаться в зоні транспортної недоступності (або поганої доступності) мешканці інших вулиць – Маяковського та Закревського та прилеглих до них? Ні. Бо для цього є ще одна альтернатива.

Альтернатива №2

Bus rapid transit або BRT – це швидкісний автобус, що рухаються фізично відділеними від решти вулиці смугами. Система передбачає виділення певних смуг і їх відгородження лише для автобусів, а також перевагу на перехрестях. Систему BRT для Києва запропонував Світовий банк, згідно з дослідженями якого, ми маємо дуже великий попит на коридор: Троєщина – Петрівка – Дорогожичі – Чоколівка – Севастопольська площа – 141 тис. пасажирів на добу. До слова, BRT популярні у Північній та Південній Америці – у колумбійській Боготі та бразильській Курітібі, а також у Бостоні і Лос-Анджелесі є свої лінії метробусу.

В ідеалі, BRT ходитиме по вул. Маяковського. При цьому лінію трамваю, що йде по вул. Закревського до вул. Оноре де Бальзака, з часом можна буде зробити швидкісним. Для запуску метробусу необхідно побудувати виділений коридор Маяковського – Московський міст – Ватутіна – Теліги – Довженка – Чоколівський – з огородженими зупинками. Оскільки маршрут йтиме магістралями, то й на зупинках потрібно облаштувати позавуличні виходи – підземні чи наземні переходи. І вирішити питання двох транспортних розв’язок – на Дорогожичах, та на Шулявці.

Битва титанів: метро, tram-train чи BRT?

Віктор Петрук стверджує, що поєднання двох систем – BRT й tram-train – повністю вирішує транспортну проблему Троєщини протягом довгого часу.

Tram-train обійдеться місту значно дешевше: від 2 мільярдів 200 мільйонів до 2 мільярдів 500 мільйонів, без вартості рухомого складу. BRT обійдеться трішки дорожче, до п’яти мільярдів. Разом – це лише частина вартості нової гілки метрополітену. У питанні швидкості реалізації альтернативи також перемагають: їх реально запустити за 2-3 роки.

Петрук зазначає, що коштів на будівництво метро у міста нема– йдеться про кредит. Відомо, що Кабмін відмовився надавати державні гарантії кредиторам, що хочуть вкластися в нову гілку київського метрополітену. Спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури припускає, що на суму необхідну для будівництва BRT та tram-train державні гарантії отримати цілком можливо, до того ж місту буде набагато легше обслуговувати потім свій борг.

Дмитро Беспалов зауважує, що розрахунки за його транспортною моделлю можуть дещо застаріти. Тому місту потрібне нове комплексне дослідження. На думку Дмитра, основне питання будівництва метро на Троєщину полягає у доцільності капіталовкладень.

Фахівець також пояснює, що Подільсько-Воскресенський міст потрібно зводити у будь-якому разі. «Зараз середній час по Києву, за який треба дістатися з пункту А в пункт Б автомобілем становить годину. Якщо у Києві всі ЖК, що зараз будуються, здадуть в експлуатацію, то ми ризикуємо збільшити цей показник до 2025 року до півтори години в один бік, а це три години в дорозі щодня в межах міста!» – пояснює Бєспалов.

Якщо ж побудувати Подільсько-Воскресенський міст, то час збільшується приблизно на сім хвилин. Небезпека не лише в багатьох годинах проведених у транспортах, а й в тому, що це ускладнює роботу терміновим службам – швидкій допомозі, пожежникам.

Що відбувається зараз?

Зараз щодо реалізації проекту tram-train ведуться переговори, в рамках яких є ідея сполучити потяго-трамвай з Борисполем. Кілька років тому Мінінфраструктури отримало кредит на будівництво залізничного сполучення Києва з аеропортом у Борисполі, так званого «повітряного експресу», але за цільовим призначенням кошти так і не почали витрачати. Щодо BRT з’ясувалося, що в Україні немає кваліфікованих компаній, які могли б порахувати ТЕО (техніко-економічне обґрунтування). З цим питанням КМДА звернулася за допомогою до Світового банку. Проектів жодного з варіантів – метро, BRT чи tram-train у Києві поки що немає.

Фото на головній: flickr-user Conal Gallagher

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 274 днів. За цей час ми опублікували 23472 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?