Ігор Могила працює у львівському Центрі керування рухом та Інституті просторового розвитку. Завдяки цим двом установам у Львові працюють адаптивні світлофори, проведена інноваційна реконструкція вулиці Садової, запроваджуються сучасні принципи проектування. «Хмарочос» поговорив з транспортним спеціалістом та дізнався усе про нові львівські проекти.

Ігор Могила – випускник НУ «Львівська політехніка». Хоча, зізнається, ще на дитячих малюнках зображав дорожні знаки. У львівському «політеху» він став магістром з організації дорожнього руху та захистив кандидатську дисертацію. Шляхом різних трансформацій в міській раді, кілька проектних груп та підприємств об’єдналися в Інститут просторового розвитку. Тепер Ігор працює водночас у двох місцях, але саме в Інституті просторового розвитку він працює над проектуванням вулиць і керує відділом стійких транспортних систем.

Розумний світлофор

Центр керування руху виник у 2012 році. Ігор прийшов до Центру на етапі його виникнення в рамках масштабного проекту прискорення трамвайних маршрутів №2 і №6.

Метою проекту було оптимізувати дорожній рух трамваю без втрат для інших учасників руху. Ідеальним рішенням виявився світлофор, що забезпечує адаптивне керування дорожнім рухом. Такий світлофор не працює в жорсткому циклі. Йому необхідне встановлення детекторів, які підраховують показники й налаштовують фази. Протягом доби тривалість фаз змінюється, щоб досягти максимальної швидкості для трамваїв. Таким чином світлофори можуть підлаштовуватися до інтенсивного руху й оптимізувати його. Встановлені за проектом адаптивні світлофори налаштовані на пріоритетність трамваю.

В межах проекту 29 перехресть отримали подібні світлофори, пізніше ще 3 встановили пізніше вздовж лінії Сихівського трамвая, а 4 адаптивні світлофори готуються встановити. Адаптивні світлофори покликані покращити транспортні потоки, зменшуючи затримки та черги, а отже мінімізують затори. Досягнуті результати приємно вражають: на 18% зменшився час проїзду перехрестя трамвайного маршруту в будні дні, та на 21% падає цей показник у вихідні. «Такого рівня нема в Україні ніде. Наприклад, в Києві є детектори які рахують автомобілі, але вони не забезпечують миттєвого регулювання циклу», – пояснює Ігор.

«У мене є друзі-транспортники в Дрездені та Лейпцизі. Я знаю точно, що там всюди, де перехрестя проїжджає громадський транспорт, є адаптивне регулювання, щоб забезпечити пріоритетний пропуск громадського транспорту – без різниці, це автобус чи трамвай», – розповідає він.

Переосмислення підходу
до проектування вулиць

Раніше на вулиці Садовій був візовий центр. Це звичайна житлова вулиця довжиною 600 метрів. Тому вона завжди була перевантажена запаркованими автівками. Щоб люди не паркувалися, там зробили розділювачі. Згодом візовий центр перенесли, а незручні нововведення залишилися. Тоді проект доручили розробити Львівавтодору, а згодом команда, яка виконувала проект Садової, перейшла в новостворений Інститут просторового розвитку.

В результаті Садову запроектували як житлову вулицю з двома смугами руху. На ній з’явилась велоінфраструктура, наявні 80 паркомісць. Окрім того, на вулиці з’явилися вже звичні покращення: озеленення, лавки, освітлення, велопарковка.

[metaslider id=36954]

Процес відбувався за інноваційним підходом – проектування не від осі до бордюрів, а від будинку до будинку. Таким чином була змога враховувати потреби всіх користувачів простору. Тому й роботу з проектування почали з плану вулиці, а не проектування інженерних мереж. Багато уваги приділили функціональному зонуванню вулиці. «Ми ремонтували вулицю Садову фактично до дверей будинків. Ми навіть прибрали сходинки і зробили на входах у під’їзди пандуси», – пригадує Ігор.

Поруч у той самий час реконструювали вулицю Петлюри за старим підходом – новий асфальт, проїзна частина. Могила переконаний: «Це відрізняло вулицю Садову у порівнянні. Там [на вулиці Петлюри] не відбулося переосмислення вулиці».

Ми організували кілька громадських слухань щодо реконструкції Садової. Активісти з організації «Львів – безпечне місто» роздрукували флаери, які вони рознесли в кожну поштову скриньку. До того ж було 2 чи 3 зустрічі з мешканцями просто на вулиці, тобто більшість ідей була донесена жителям ще до початку робіт.

Будівельні норми для людей,
а не машин

Минулого року Асоціація велосипедистів Києва запросила розглянути нову редакцію ДБН «Вулиць та доріг населених пунктів». Ігор Могила захотів взяти участь. Транспортний спеціаліст вважає, що найбільшою проблемою чинних норм лишається те, що наші вулиці спроектовані для швидкої їзди. Запроектована швидкість на певних ділянках в містах перевищує 100 км/год. «Водій їдучи за розрахунковою швидкістю має почуватися комфортно. Дуже дивно вимагати від водія їхати 50 км/год, якщо він має широку багатосмугову дорогу і йому психологічно зручно їхати 120 км/год», – пояснює Ігор Могила.

Читайте також: Досвід Львова: як радянські вулиці перетворити на європейські?

Аби змінити ситуацію, потрібно змінювати ширину смуг, вулиці та її розрахункову швидкість. Могила пояснює: вулиці мають між собою відрізнятися. Так, житлові вулиці, розташовані біля будинків, мають бути іншими – наприклад, однорівневими, без бордюрів. Це вулиці спільного руху, розраховані на рівноправну участь різних учасників дорожнього руху(пішоходів, велосипедистів, автомобілістів). Замовником проекту нових ДБН був Мінрегіонбуд. Після довгих переговорів вирішили, що розрахункова швидкість таки має відповідати правилам дорожнього руху. Нові ДБН також поповнилися новою термінологією. Зокрема, раніше велодоріжка була частиною тротуару, тепер її статус визначено в ДБН. Вона може бути суміжною, але не суміщеною. Досі цей проект нових ДБН перебуває на розгляді.

Пішохідна … Кропивницького

Для Ігоря Могили історія з пішохідними зонами розпочалася з вулиці Бандери. Інститут міста залучив Інститут просторового розвитку для розробки ескізного проекту вулиці Бандери. Загальна мета цього проекту – не лише реконструювати вулицю, а й навчитися німецьких підходів в учасницькому містобудуванні. Основною особливістю німецького проектування є обговорення. До львівських фахівців приїжджали консультанти – містопланувальники з Лейпцига. На даний момент, процес реконструкції вулиці досі перебуває на етапі переговорів. Ігор Могила каже: «Ми в Інституті просторового розвитку виступили реалізаторами проекту, адже розробляли ескіз на основі побажань людей». В процесі обговорень виокремилися 3 варіанти, з-поміж яких зрештою обрали один.

Фінальний варіант передбачає облаштування однієї смуги руху з кожної сторони спільно з трамваями, а також велосипедної смуги. Крім цього, передбачено використати на проїжджій частині асфальт замість бруківки. Має бути функціональне зонування тротуарів: на пішохідну, фасадну та інфраструктурні зони. В межах цього проекту виникла пропозиція облаштувати громадський простір біля костелу Марії Магдалини і пішохідно-трамвайної зони перед костелом Ельжбети.

[metaslider id=36969]

«У місті тривають дуже сильні дискусії щодо використання у цих місцях асфальту чи бруківки. Ми як інженери вважаємо, що краще асфальт. Але мешканці хочуть бруківку, хоча це шумно і в мокру погоду подовжує гальмівний шлях», – розповідає Ігор Могила.

Але поки що Львівавтодор визначено замовником робочого проекту. Його проектування ще не почали. Реконструкція вулиці Бандери перебуває лише на стадії ескізного проекту.

Фото на головній: Орест Олеськів