Департамент транспортної інфраструктури КМДА провів громадські слухання, присвячені проекту будівництва нової лінії швидкісного трамваю у центр міста. «Хмарочос» побував на цьому обговоренні, щоб дізнатись — чи змінилися плани проектувальників, як новий трамвай допоможе Києву і чого так бояться мешканці будинку на Шота Руставелі?

Про ідею продовжити борщагівську лінію швидкісного трамваю від центрального вокзалу до станції метро «Палац спорту» ми писали ще на початку минулого року. Головний задум за цей час не особливо змінився: від вулиці Старовокзальної планують прокласти нові колії. По цьому маршруту пасажири потраплятимуть у центр  Жилянською вулицею, або по Саксаганського. Вибір такого шляху зовсім не випадковий.   

«На сьогоднішній день Паньківщина та Нова Забудова — це головне адміністративно-ділове ядро Києва, —  пояснює головний спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Петрук. — Це район вулиць Жилянської, Саксаганського, Антоновича і Великої Васильківської, де зафіксована найбільша щільність робочих місць у місті».

При цьому західна частина міста пов’язана з цими районами лише через станції метро «Політехнічний інститут» та «Вокзальна», а також кінцеву зупинку швидкісного трамваю.

«Київське метро не справляється з наявним пасажиропотоком,— каже спеціаліст з транспортного планування Антон Гаген. — Перспектива розбудувати у Києві розгалужену систему метро, як у Лондоні або у Парижі, примарна — таких грошей у нас немає. «Червона» гілка вже зараз працює на межі пропускної спроможності — подивіться на її станції в годину пік. Натомість транспортні розрахунки показують, що нова трамвайна лінія розвантажить, по-перше, станцію метро «Вокзальна», по-друге,  саму «червону» гілку, і по-третє — всі три станції пересадок».

«За нашими даними, продовження швидкісного трамваю розвантажить станції «Майдан Незалежності» та «Хрещатик» на 9,5%, а «Театральну» і «Золоті Ворота» — майже на 15%», — додає Петрук.

На розгляд громадськості автори проекту запропонували сім варіантів можливих маршрутів. Один з них передбачає трасування через вулицю Жилянську в обидва боки, інший — по вулиці Саксаганського з лівого боку (щоб не переносити тролейбусну смугу, не витрачати зайві кошти на перекладення мереж та надати містянам можливість обирати більш зручний для них громадський транспорт).

«Один 30-метровий трамвайний вагон зможе перевезти триста пасажирів, а 42-метровий — до чотирьохсот. А обійдеться це значно дешевше за метро. Наприклад, будівництво двоколійної трамвайної лінії у Польщі коштує 10 млн євро за один кілометр», — підкреслює Гаген.  

Кінцева зупинка маршруту запланована або на вулиці Шота Руставелі, або на Еспланадній, біля ТРЦ «Гулівер». І саме через це спокійного обговорення проекту так і не відбулося.

Залиште нас у спокої!  

Серед киян, які прийшли на слухання, були й мешканці одного з будинків на вулиці Шота Руставелі. Їхня позиція одразу була категоричною: через нашу вулицю не пройде жоден трамвай! Вони нарікали на високий рівень шуму й вібрації, які супроводжуватимуть трамвайний рух; бідкалися, що вздовж всієї вулиці зруйнують історичні будинки; не бачили проблеми із транспортною доступністю у місті та не розуміли, навіщо так радикально щось змінювати.

Більшість аргументів, які наводили чиновники та експерти, вони зустрічали в багнети. Виглядало це приблизно так.

«Сьогодні багато людей приїжджає на вокзал…», — починає пояснювати головний інженер проекту з Інституту проектування інфраструктури транспорту.

«І там є метро!», — радісно перебивають його мешканці.

— «Якраз його ми хочемо розвантажити. Сьогодні, щоб доїхати до роботи, люди виходять на «Вокзальній» і вже звідти роз’їжджаються в центр…», — продовжує він.

— «Вони можуть доїхати чотирнадцятим тролейбусом! Прямо з вокзалу!», — кричать йому у відповідь.  

«Дивіться, — не здається транспортник, — люди, які живуть на міських околицях, щоденно стикаються із транспортними незручностями. Візьмемо, наприклад, мешканців Борщагівки, які працюють у центрі. Сьогодні, щоб потрапити на роботу, їм треба дістатися кінцевої зупинки швидкісного трамваю — вулиці Старовокзальної. Звідти — йти на станцію метро «Вокзальна» і спробувати туди втиснутися. А багатьох з них очікує ще й пересадка на одній з центральних станцій. На все це люди витрачають дуже багато часу. Але якщо ми продовжимо чинну трамвайну лінію до центру…».     

«То збудуйте метро на Борщагівку! Краще заощадити на трамвайних лініях і збудувати одну нормальну гілку метро. А трамваї все одно стоятимуть у пробках, у нас їм не буде, де проїхати, куди ви звідси дінете всі автівки? Залиште нас у спокої!», — надалі обурюється громада.  

Без шуму й пилу

Інші учасники обговорення намагалися зняти загострення і вивести розмову на те, яку користь принесе місту нова лінія. Так, автори проекту запевняють — мешканці будинків, вздовж яких пролягатиме остаточний маршрут, взагалі не знатимуть, що таке трамвайний брязкіт та вібрація.

Нові колії, як пояснюють проектувальники, будуть зводити за сучасними технологіями: вздовж всього маршруту лінія буде безстиковою та безшпальною. У якості прикладу вони згадують дванадцять переїздів через трамвайні колії, реконструйованих по всьому місту (зокрема, переїзд вул. Тростянецька — Харківське шосе).

На маршруті нової трамвайної лінії облаштують скляні «розумні» зупинки, які показуватимуть маршрути та час до прибуття транспорту. Сама ж Шота Руставелі, якщо буде обраний варіант трасування через неї, може стати зразковою трамвайно-пішохідною вулицею.

«Сьогодні ця вулиця хаотично заставлена автомобілями. Проблема в тому, що зараз вона магістральна — фактично це транспортний зв’язок з бульваром Лесі Українки та вулицею Мечнікова. Щоб позбавити її такого статусу, увесь трафік має бути перенесений на Еспланадну», — пояснює Петрук.

«Сьогодні рівень автомобілізації у Києві приблизно такий самий, як у Нью-Йорку — 213 автомобілів на тисячу мешканців. А згідно з Генеральним планом міста Києва до 2025 року, він має зрости вдвічі — до 450 автомобілів. Тож нам, якщо ми намагатимемось задовольнити попит кожного автовласника, доведеться зносити весь центр міста та розбивати на його місці широкі магістралі».

Він наголошує, що як жителям Нью-Йорка сьогодні набагато вигідніше їздити громадським транспортом, так і кияни мають побачити, що нічого страшного у «трамваїзації» нема. А впоратись зі стихійним паркуванням на вулицях вже має бути трохи легше.

«Ми зможемо користуватись положеннями нещодавно прийнятого закону, який реформує чинну систему паркування і не дозволяє містянам кидати автомобілі, де їм заманеться. Нагадаю, що зовсім поряд знаходиться ТЦ «Гулівер» з підземним паркінгом на 2200 місць».

Ще одна пропозиція — розробити для місцевих мешканців окрему схему, на якій показати можливу реорганізацію чинних транспортних маршрутів. «Так ми продемонструємо, що новий трамвайний маршрут жодним чином вам не загрожує. Навпаки, він зробить ваші поїздки Києвом швидшими та зручнішими», — пояснив він мешканцям.  

Але багато питань ще залишаються неопрацьованими. Наприклад, зараз проектувальники пропонують виділяти нову трамвайну смугу лише розміткою. Натомість Петрук вважає, що тут необхідно встановити роздільники транспортних потоків, як це вже було зроблено на Подолі. Але зазначає, що вони потрібні не вздовж всього маршруту, а лише на окремих ділянках: наприклад, на відрізку між вулицями Петлюри та Короленківською.