«Хмарочос» розповідає історію розвитку, занепаду та нового розквіту трамвайного транспорту в світі. Як найбільшої мережі у світі позбулись у США, чому вважати трамвай застарілим – неактуально, і як електричні вагончики врятували Європу від смогу та шуму?

Поява трамвая

Офіційно першу електричну колію було прокладено братами фон Сіменс – це сталося у 1881 році в Берліні. Ідея ширилася Європою та земною кулею: за двадцять років трамвай дістався Франції, Британії, Швеції, Швейцарії, Португалії, Індії, Японії та інших країн світу. В Російській імперії він вперше з’явився в Києві – у 1892 році, а потім за сім років у Москві і в 1907 – в Петербурзі. Перед Другою світовою війною щонайменше 80 міст на планеті (не рахуючи США) мали електричні колії.

Перший трамвайний маршрут в Києві, Володимирський узвіз.

Паралельно зі Старим Світом, трамвай почали освоювати у Північній Америці. Першу лінію на континенті було прокладено у Торонто, у 1883. Рік потому трамвай з’явився у США – це сталося у місті Річмонд, штат Огайо.  Рейковий електричний транспорт у Штатах до початку 1920-х розрісся до 40 000 миль колій, які обслуговували 300 000 робітників. Загальний пасажиропотік складав понад 15 мільярдів поїздок на рік. Американський історик Бредфорд Снел пише: «Майже кожне місто Америки, з населенням понад 2500 осіб, мало свою трамвайну систему».

Смерть трамвая в США

Занепад почався у 1922. Роком раніше автогігант General Motors втратила прибутків на 65 мільйонів доларів. Віце-президент компанії Альфред Прічард Слоун дійшов висновку: ринок США перенасичений – усі охочі вже придбали автомобіль. Таких було 10% загальної кількості населення країни. Інші 90% успішно користувалися розгалуженою системою трамвая. Вищезгаданий Бредфорд Снел, крім вивчення історії, працював помічником прокурора. Саме він на слуханнях Сенату США 1974 року оприлюднив цю інформацію. В опублікованих пізніше документах зазначалося, що у 1922 Слоун створив відділення GM, яке мало замінити електротранспорт автівками. Рік потому Слоун зайняв пост президента General Motors.

Для знищення трамвая General Motors користувалась своїми розмірами. Як найбільший в країні замовник вантажоперевезень, корпорація ультиматумами змусила залізничників закрити усі компанії, що займалися чи обслуговували трамваї. Як найбільший вкладник у банки Америки – змусила банкірів припинити кредитування галузі. Якщо ультиматуми не спрацьовували, GM скуповувала трамвайні компанії, аби перетворити їх на автобусні. Було місце й для підкупу – документи ФБР свідчать, що за вибір на користь автобусів низка політиків отримувала хабарі у вигляді нових автомобілів Cadillac. До кінця 1950-х років General Motors за допомогою компанії «Національні міські лінії» знищило 900 ліній трамвая. Ще явище увійшло в історію як «Великий трамвайний скандал». Вражає фінал – за змову проти електричного транспорту General Motors була покарана на 5000 доларів. Кожен з її топ-менеджерів отримав штраф на суму 1 долар. Збитки ж галузі електричних шляхів рахувалися сотнями мільйонів. Відновлення трамвая Америки почалося лише 40 років потому.

Старі трамваї у Сан-Франциско, Каліфорнія. Фото: flickr-юзер archer10

Крім того, масова автомобілізація та повоєнна програма розширення житла для ветеранів призвела до утворення окремих передмість. Це явище називають urban sprawl, «розростання міст». Це також посилювало сегрегацію – «білий» середній клас селився, в основному, у приватних будинках субурбії, а темношкірі – в inner city, «внутрішньому місті», де якість життя була значно нижчою. У США й досі намагаються подолати проблеми, які створили ці явища.

Ситуація в Європі

В Європі все було більш трагічно та менш однозначно. Трамвай тут розвивався подібно до американського, однак свої корективи внесли Світові війни. Цікаво, що Альфред Слоун причетний і тут – в 1930-х General Motors співпрацювала з Німеччиною. Неоднозначність полягала у тому, що, хоча електропотяги й постраждали від конфліктів, автомобільна галузь втратила ще більше. Мешканці повоєнних держав не могли дозволити собі особистий транспорт, хоч як би автовиробники здешевлювали свій продукт. Крім того, автівки потребували доріг. Трамвайну рейку, натомість, можна було прокласти там, де дорога була знищена. Німеччина та її союзники, змушені платити репарації, не могли відмовитись від недорогого й популярного транспорту. Таким чином, війна одночасно зашкодила трамваю та дала йому трохи часу.

Але одразу за війною Європу накрила хвиля автомобілізації. Президент та прем’єр-міністр Франції Жорж Помпіду, окрім іншого, відомий фразою: «Європа повинна прийняти автомобіль!». Технічний розвиток підвищив комфорт автобусів та тролейбусів. Крім того, автобусний маршрут не вимагав дорогої інфраструктури, на відміну від трамвая. Розвиток трамвайної галузі зупинився, як наслідок – з’явилася масова думка про трамвай, як транспорт минулого. Рейки майже повністю зникли з вулиць міст Франції та Іспанії. Позбавилася трамвая й Велика Британія, а разом з нею Індія та Австралія.

Врятувала європейський трамвай Швейцарія. У 1962 і 1973 році жителі міста Цюрих на кількох референдумах проголосували проти будівництва метрополітену. Тому трамвай донині залишається основним видом громадського транспорту міста, обслуговуючи 2/3 користувачів громадського транспорту – близько 202 мільйонів поїздок щорічно. У 2006 та 2010 роках Цюрих передав перші повоєнні трамваї Вінниці. Потяги було випущено наприкінці 1960-х, однак завдяки капітальним ремонтам та ретельному догляду вони виглядають сучасно, а рухаються незвично тихо. Сам Цюрих переходить на трамваї «Urbos» іспанського виробника CAF – моделі зі 100% низькою підлогою. Низька підлога – критичний для трамваїв показник: це забезпечує прискорення висадки та посадки пасажирів, зменшує час зупинки та прискорює роботу лінії у цілому.

Трамвай на площі у Цюриху

Приклад Швейцарії, а також неспроможність автобусної системи повноцінно замінити трамвайну, відкрили очі іншим очільникам міст. Допомогла визначитись також нафтова криза 1973 року – ціни на бензин та дизельне пальне тоді підскочили майже вчетверо. Окрім подорожчання утримання транспорту з двигуном внутрішнього згоряння, виникли проблеми заторів, смогу, дефіциту простору та банального шуму. Метро було економічно ефективним лише в умовах значного пасажиропотоку міст-мільйонників. Людство знову звернуло увагу на трамвай. З часом, Німеччина почала масово оновлювати рухомий парк. Її прикладу слідували Канада, Франція, Британія, Іспанія та Італія. Так виникло явище під назвою «Трамвайний ренесанс».

У чому ж панацея трамвая?

Крім того, що він не забруднює середовище, трамвай довговічний. Проти 10-20 років «життя» рухомого складу маршрутних таксі та автобусів, трамвай при відповідному догляді показує 40-50. При регулярному обточенні коліс та профілактиці колій, сучасні трамваї майже безшумні – нічого спільного зі звичним для нас стереотипом. А ще трамвай місткіший. У порівнянні з автобусною лінією, він може перевозити втричі більшу кількість пасажирів на годину. Швидкісний трамвай – вчетверо більшу. Сучасні вагони мають близько 30 метрів завдовжки і можуть перевозити одночасно до 300 осіб. Автобус з гармошкою «ЛАЗ» А-292-D1, яким користуються в Києві, у годину пік перевозить 180 осіб. Тролейбус має схожі характеристики. Окремою проблемою для водіїв стають трамвайні колії – «ворог підвіски». Через подібні проблеми давно було створено спеціальні плити, у які ховають рейки. До того ж, поширена думка, що трамвай – найбільш естетичний вид транспорт з можливих. «Міська залізниця» ніби робить вулиці справді міськими, завершуючи певний образ. Іллі Ільфу приписують фразу: «В потязі читають, тому що нудно. В трамваї – тому що цікаво».

Візуалізація проекту нової трамвайної лінії у Нью-Йорку. Зображення: gizmodo.com

Рейковий транспорт активно повертається до мегаполісів. Півтора року тому мер Нью-Йорка Біл де Бласіо заявив про відновлення системи електричного транспорту. Її вартість оцінюється у 2,6 мільярда доларів, що значно нижче, аніж у подібної системи метро. Будівництво заплановано на 2019 рік, початок роботи – не раніше 2024. До 2030 року влада міста розраховує на 16 мільйонів пасажиропотоку щорічно. Є й певні мінуси. «Створити новітню систему у старому місті доволі проблематично», – сповістила журналістів Алісія Глен, заступник мера з житлово-економічного розвитку. У зв’язку з цим швидкість трамвая буде лімітована до 12 миль на годину. Схожа система вже конструюється у Детройті. Влада міста сподівається, що до 2025 навколо трамвая буде створено нові житлові та комерційні масиви. Сама система буде коштувати 140 мільйонів доларів. «Ми не мали трамвая більш ніж півстоліття. Це історичний момент», – заявив мер міста Майк Дагган на початку будівництва.

Явище трамвайного ренесансу дійшло навіть Африки. Найбільш популярним цей вид транспорту наразі є на півночі материка: у містах Тунісу, Алжиру, Марокко та Єгипту просто не встигли позбутися колій, а зараз розгалуджують свої мережі та купують нові потяги.

Відлуння ренесансу в Києві

У Києві дискусії про трамваї точаться доволі давно. Найбільшою темою свого часу був так званий «трам-трейн» – трамвай, що пересувається також і залізничними коліями. Орієнтовна вартість такої системи для столиці – 180-200 мільйонів доларів. Вона покликана прокласти додатковий шлях від Троєщини до центру через Дарницю. Таким чином влада сподівається зменшити завантаженість Московського мосту в години пік.

Щодо самого трамвая, київська влада має дві основні стратегії: подовження Борщагівської лінії до Палацу Спорту, а також повернення ліній на міст Патона. Ці транспортні рішення мають розвантажити станції метро «Вокзальна» та пересадку «Хрещатик-Майдан Незалежності» в середньому на 10-12%. Загальна вартість обох ліній з розробкою ТЕО буде складати понад 1 мільярд гривень. Мер міста Віталій Кличко вбачає у трамваях PESA з 100% низькою підлогою, що нині курсують Києвом, додатковий плюс: «З польськими партнерами ми маємо ще одну домовленість – це відкриття сервісного центру у Києві. Згодом ми маємо намір збирати трамваї просто у місті. Це буде означати додаткові робочі місця та інвестиції в столицю».