Як в Києві за лічені роки знищують трамваї, що працювали в Празі десятиліттями?

Ви задоволені тим, як виглядають та експлуатуються трамваї у Києві? Не новенькі польські Pesa чи львівські «Електрони», а старі, червоно-жовті Tatra. От і ми не задоволені. І на це є свої причини: корупція, недбалість та недофінансування. Але давайте по порядку.

У 2014 році журналісти програми «Наші Гроші» описали корупційну схему, у якій, ймовірно, брало участь керівництво КП «Київпастранс». У ході розслідування з’ясувалося, що з кожним капремонтом (а насправді заміною старого київського вагона на імпортований з Праги) трамвайного вагону Київ втрачав близько 700 тис. гривень. Чотири роки потому празькі транспортні фанати обурились виглядом вагонів, які продали Києву – вони були у вкрай поганому технічному стані.

«Хмарочос» дізнався, як чеські вагони потрапляють у Київ та чому вони за кілька років ламаються і мають жахливий вигляд.

Заводи стоять

Для того, аби зрозуміти суть корупційної схеми, потрібно пригадати її алгоритм та дізнатися, як закінчилось розслідування. Навесні 2014 року комунальне підприємство «Київпастранс» (далі – КПТ – прим.авт.) оголосило тендер на капітальний ремонт 15 трамвайних вагонів. В травні того ж року тендер виграло приватне акціонерне товариство «Київський завод електротранспорту» (далі – «КЗЕТ» – прим.авт.). Угоду між КПТ та «КЗЕТ» було підписано 22 травня, загальна сума домовленості склала 14,7 млн. гривень. При цьому роком раніше підприємства підписали схожу угоду на ідентичну суму. Головою тендерного комітету КПТ виступав головний інженер КПТ. Звичайним, здавалось б, тендером журналісти зацікавились з наступної причини: головою Наглядової ради «КЗЕТ» на той момент була головний бухгалтер компанії, що належала тодішньому головному інженеру. Журналістське розслідування призвело до ревізії КПТ силами Державної фінансової інспекції. Ревізія – до кримінального провадження. Через слідчі дії тодішнє керівництво «Київпастрансу» усунули з посад.

Фото: Александр Сава / transphoto.ru

Але цікаво інше. Виявилося, що замість капітального ремонту вагонів, які належали місту Києву, «КЗЕТ» купувало уживані вагони з Чехії та видавало їх за відремонтовані, перебиваючи бортові номери на київські. «Наші Гроші» встановили, що за курсом 2014 року один такий вагон обходився у 160 тис. грн. Разом з митом, транспортуванням та переобладнанням рухомої бази, вартість вагону підвищувалася приблизно до 350 тис. грн. А згідно з угодою між КПТ та «КЗЕТ», останні на ремонт одної одиниці транспорту отримували з міського бюджету за угодою 982,8 тис. гривень.

Антон Гаген, експерт з транспортного моделювання, вважає, що наразі схема перебуває на стадії стагнації та логічного фіналу: «Вагони, які приходили у 2014 році, мали величезну кількість ознак «минулого життя». Здебільшого, їх видавали написи чеською мовою. Однак згодом дещо змінилося – вагони з Праги почали не просто перефарбовувати, а відчутно перебирати. Чи дійсно це капітальний ремонт – сказати важко. «Середня» реновація робилася точно. Тепер написів чеською вже не знайти. Якщо спочатку це була схема, в якій очевидно розчинялися гроші, то тепер побачити докази набагато важче».

На питання: «Як відрізнити київський вагон від його чеського «побратима?», Антон рекомендує: «Зверніть увагу на передній пантограф на даху. Якщо біля пантографа є металева коробка – електропривід – це стовідсотково «пражанин». Однак є ще вагони з Кошиць – в них такі коробки відсутні».

Пантограф трамвая

Чи можливе повторення схеми або її варіацій нам пояснює колега Гагена, транспортний експерт Іван Черниш: «Дійсно, вагони Tatra типу Т3 в Чехії та Словаччині закінчились. Залишились лише лічені екземпляри глибокі модернізації, які Києву не потрібні. На часі про нові чеські Т3 на вулицях міста можна забути. Можуть, щоправда, взятися за Tatra Т6. Прага почала списувати та продавати Т6А5. Однак на цей тип вагонів багато охочих: столиця Болгарії, Софія, наприклад, забрала значну частку вагонів і хоче ще. Саме тому я вважаю, що на великі обсяги Т6 в Києві розраховувати також немає сенсу».

Водії псують, а слюсарі не встигають ремонтувати

Але давайте повернемось до основного питання: як за 2-3 роки можна зламати те, що до цього працювало десятиліття? Фотографії поточного стану вагонів, які прибули з Чехії декілька років тому, обурили празьку транспортну спільноту. Хоча одні з розумінням ставляться до відсутності фінансування, багато хто називає «Київпастранс» дикунами. Ганебне становище намагається пояснити Іван Черниш: «Загальна проблема у відсутності якісного обслуговуючого персоналу. Слюсар у КПТ у порівнянні з працівником приватної СТО заробляє копійки. Туди йдуть або фанати своєї справи, або ті, кому зрештою немає куди подітися. З іншого боку, існує проблема з водіями трамваїв – їх називають «вершниками». Їм абсолютно байдужий стан машини, вони не шкодують техніку. У висновку: одні експлуатують як заманеться, інші – ремонтують, аби їхало».

Питання якості ремонту та загального стану трамвайного рухомого складу ми намагалися поставити представникам столичного депо. Для цього ми не звертались у прес-службу «Київпастрансу», а поспілкувались зі звичайним співробітником депо. Після декількох невдалих спроб, з нами погоджується поговорити Сергій Іванович (ім’я змінене – прим.авт.). Він працює в одному з трамвайних депо міста Києва понад десять років. «А навіщо старатися? Ні, серйозно. Ви думаєте, ми крадемо гроші, матеріали? За мінімальну зарплатню ремонтувати те, що в тебе ж на очах зламають – немає ніякої радості. Як ви думаєте, трамвай – це складна техніка? Так? Я теж так думаю. Тільки мені доводиться ремонтувати складну техніку за допомогою кувалди. З дерев’яною ручкою. Іншого виходу немає просто. У депо є завдання – випустити вагони на маршрут. Таку кількість одиниць. Менше – по шапці отримає керівник. Отримає керівник – отримаєш ти».

Фото: Jan Horsky / transphoto.ru

У чому ж основна проблема несправностей? «Полотно», – відповідає Сергій Іванович. «Є такі базові поняття якості металу – його жорсткість, стомленість тощо. Як часто ви бачите, що дорога перекрита, тому що міняють рейки трамваю? Нечасто. Рейки – це наші дороги. Звичайні, автомобільні, погані. Наші – також. На поганих дорогах ви пригальмовуєте, бережете вашу власність. Трамвай теж власність, тільки комунальна. Який зиск водієві його берегти? Йому потрібно виконати норматив. Усі живуть за нормативом. Водій – кількість рейсів, депо – кількість одиниць техніки, що їх випустили вранці».

Питаємо Сергія Івановича, що б він зробив, аби покращити трамвайну ситуацію у місті. «Дайте трамваю відпочити. Відключіть систему на півроку, замініть полотно, створіть запас часу ремонтним бригадам».

Фото на головній: Руслан Салманов

Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 275 днів. За цей час ми опублікували 23482 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?