«Хмарочос» побував на презентації містобудівної концепції Нового Подолу. Це масштабний житлово-офісний комплекс, який планують звести на території Київського річкового порту — між Рибальським мостом та Судноремонтним заводом.
Проектувальники обіцяють, що його забудова буде компактною, автівки зможуть паркуватися лише під землею, а місцева набережна стане велопішохідною. Про те, яким буде новий район з виходом до Дніпра, розповідає Григорій Зотов, засновник нідерландської архітектурної студії Architectural Prescription. Сьогодні, за словами архітектора, територія порту скоріше нагадує Прип’ять — настільки вона захаращена, безлюдна та майже ніяк не використовується. Шкода говорити і про вільний доступ містян до води.
«На правому березі Києва фактично нема набережної, — каже Зотов. — Набережне шосе повністю відрізало киян від річки, і це є великою проблемою для всього міста».
То ж як виправить цю ситуацію будівництво нового району?
«Ми серйозно дошкулимо автомобілістам»
Архітектор одразу наголошує, що зараз веде мову лише про загальну концепцію майбутнього району. Проектування першої черги будівництва почнеться лише тоді, коли місто вирішить, як саме розвиватиме місцеву транспортну інфраструктуру. Зокрема, це стосується нових автомобільних розв’язок та Подільсько-Вигурівської лінії київського метро.
Зображення: Architectural Prescription
«Саме через транспортне питання проектування цього району було непростим завданням, — розповідає Зотов. — Вздовж запланованого району має проходити нова гілка метро. Її збираються будувати вже багато років й кінця-краю цьому немає. Тому, розробляючи цю концепцію, ми залишили окремий сорокаметровий коридор для майбутньої лінії».
Нагальною проблемою залишається й можливе будівництво автомобільної розв’язки між Рибальським мостом та Валами. На думку Зотова, київській адміністрації не слід повторювати помилки, яких ще в 1970-х роках припускалися муніципалітети більшості європейських міст.
«Мені пощастило працювати в муніципалітеті Амстердама з місцевими урбаністами. І я безпосередньо бачив, як вони вирішують питання з чисельними автомобільними розв’язками, які дістали у спадок від попередніх містобудівників. В семидесятих роках вони мали ті ж самі проблеми: по всьому місту виростали нові розв’язки, а на дорогах була висока смертність — щорічно в ДТП гинуло 450 дітей. І сьогодні вони позбавляються від автомобільного трафіку, надаючи пріоритет пішоходам, велосипедистам і громадському транспорту. Втім, зараз в Амстердамі інша проблема — велосипедистів стало так багато, що вони вже починають витісняти пішоходів.
Проектуючи новий район, ми уважно проаналізували київські транспортні потоки. Транспортні експерти ретельно прораховували, як саме впродовж дня пасажири переміщаються Києвом. Ми побачили, що через територію, де заплановане будівництво, проходить багато автомобільних маршрутів. При цьому громадського транспорту тут взагалі нема. І ми вважаємо: якщо його присутність як слід посилити — то приватного транспорту стане тут значно менше.
Зображення: Architectural Prescription
Що стосується власне розв’язок, то, за підрахунками транспортних експертів, оптимальним варіантом для цієї локації буде будівництво підземного тунелю — щоб транспорт йшов під землю, а над тунелем можна було облаштувати пішохідні зони. Так зробили, наприклад, у Цюриху, де чинну автомобільну дорогу прикопали, а згори розбили парк. Подібні проекти зробили й в Нідерландах: кілометровий тунель у Гаазі та двоповерховий тунель-автобан — в Маастріхті. Останній проходить через центр міста і «накритий» згори зеленою зоною. Після його будівництва проїзд через місто скоротився на 25 хвилин.
«Слід визнати, що наше проектування серйозно дошкулить автомобілям: на кожному перехресті ми запланували регульовані наземні переходи. Проект орієнтований на пішоходів та зв‘язок Старого Подолу з Дніпром, тому і надається пріоритет саме пішоходам. Що стосується внутрішніх доріг у самому житловому комплексі, то проїзди тут будуть тупиковими, щоб в автомобілів не було можливості виїжджати на набережну».
Зотов каже, що у новому районі заплановані невеликі гостьові парковки, але вони будуть дуже дорогими — настільки, що люди не захочуть надовго залишати там машини і будуть змушені паркуватися під землею. Для них передбачено зведення підземного паркінгу вздовж всієї ділянки проекту.
Квартирне питання
Зображення: Architectural Prescription
Оптимальна поверховість будинків на старому Подолі — п’ять поверхів. Така висота найбільш комфортна для містян. Тому висота фасадів, що виходитимуть на внутрішні вулиці у новому районі не перевищуватиме 18 метрів і становитиме від п’яти до семи поверхів. Сама ж забудова буде квартальною, а прохід через територію будинків буде відкритим для всіх містян.
«Поділ відомий своїми кварталами. Тому ми зберігаємо цей тип забудови й у новому районі, збільшуючи її щільність та компактність. Також ми розуміємо, що огороджені приватні простори, до яких тяжіють сучасні забудовники, створюють незручну замкнутість для всього міста. Ми вважаємо, що парканів треба позбавлятися. Ми обов’язково передбачаємо пішохідні маршрути до набережної», — наголошує архітектор.
«Звісно, оселі, які тут заплановані, не належать до економ-класу. Але й популярний зараз формат смарт-квартир та орендного помешкання нам не дуже близький. Сьогодні в Україні нема інфраструктури, яка дозволяє девелоперам вкладатися в будівництво орендних квартир, оскільки це передбачає довгострокові інвестиції. Тож квартири тут матимуть різноманітний метраж».
Активними у новому районі будуть не тільки перші поверхи, але й двори. Заплановані й квартири, які виходитимуть на подвір’я і матимуть власний садочок. Сміттєвози заїжджатимуть під землю, так само будуть розвантажувати і товари для магазинів.
Зображення: Architectural Prescription
Щоб боротися із шумом від автомагістралі під будинком, каже Зотов, в Амстердамі часто роблять спеціальну галерею з боку дороги. Але для Києва це не найкраще рішення. Тому у будинках, які виходять на вулицю, пропонують робити офіси, які пізніше можна буде перетворити на житло.
Театр, велодоріжки та шкільні козлики
Між житлово-офісними кварталами, практично посередині, буде створений культурний об’єкт. Його функція ще обговорюється, але житла тут не буде — це може бути театр, або кіно, або майстерні. Тому для цього місця буде проведений окремий архітектурний конкурс.
Запланували тут і велику школу та два дитячих садка. Одна з головних їхніх переваг — діти матимуть вихід до води, а з вікон закладів відкриватиметься вид на річку. Периметр біля школи, вважає Зотов, це ідеальна локація для облаштування окремого фруктового саду.
Набережна вздовж нового району буде відкрита для всіх містян і розділена на чотири умовних ділянки.
Перша — пляж з терасами, що утворюватимуть своєрідний амфітеатр. Друга — прогулянкова зона на рівні води з дерев’яним мощенням та парковкою для човнів. Третя ділянка — культурна зона біля запланованого культурного центру. Четверта частина — так звана «прогулянкова тропа» вздовж набережної, яку можна буде повністю засадити дикою рослинністю. Поруч пропонують облаштувати й велодоріжки.
«Ми проаналізували досвід облаштування набережних у Цюриху, Парижі, Кьольні та Амстердамі. І прийшли до висновку, що мінімально комфортна широта набережної складає 30 метрів. Це оптимальний варіант, який прийняв і забудовник. Тут не буде жодної забудови, лише благоустрій», — запевняє Зотов.
Зображення: Architectural Prescription
Архітектори хочуть зберегти й деякі промислові об’єкти. На території річкового порту — це великі вантажні крани, з яких, на жаль, залишився лише один.
Спортивну зону пропонують облаштувати під мостом лінії метро, яка проходитиме крізь район. «Тут можна зробити і баскетбольний майданчик, і тренажери для скелелазання, і скейт-парк — у Києві, наскільки мені відомо, досі нема по-справжньому якісного парку для скейтбордингу», — відзначає Зотов.
На запитання «Хмарочоса», чи не буде ця концепція спрощена під час подальшого проектування, він відповідає заспокійливо: девелопери готові вкласти у цей проект великі гроші і схвалили всі представлені пропозиції. Хоча деякі з них проектувальникам й доводилося відстоювати мало не з боями.
Втім, хоча б приблизні терміни початку будівництва й загальну вартість всього проекту поки що також не розкривають.
Перш ніж прочитати матеріал, розгляньте можливість підтримати нас. «Хмарочос» пише про розвиток міст 9 років та 277 днів. За цей час ми опублікували 23483 новин та статей. Весь контент – в безкоштовному доступі. На нас не впливає жоден олігарх чи великий бізнес, ми працюємо для наших читачів й читачок. Ваш внесок дозволить продовжити працювати нашій редакції. Долучіться до спільноти з сотень осіб, які вже підтримують «Хмарочос».
Підтримати | Хто ми такі?
Найпопулярніше за тиждень
Коментарі:
*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті