У цій статті «Хмарочос» зібрав поширені міфи про виробництво та використання автівок та спростував їх.

Міф 1. Безпілотні автомобілі їздять без допомоги водія

Самокеровані автомобілі – не фантастика, а реальність. Безпілотні автомобілі можуть пересуватися дорогами самостійно без участі людини.

Як насправді. Поки що таких автівок не існує. Безпілотні автомобілі виконують багато функцій замість людини. Однак, вони все ще мають певні обмеження, тому потребують участі водія. Наприклад, авто не може розпізнавати усі дорожні знаки. Крім того, якщо дорожнє покриття давно не ремонтувалося і має велику кількість ям, автівка може пригальмовувати перед кожною з них.

У 2018 році сталася перша ДТП з летальним наслідком за участі автомобіля з автоматизованим керуванням. 18 березня у штаті Аризона, США, самокерований автомобіль Volvo, який придбала корпорація Uber для тестування послуг пасажирських перевезень без водія, збив жінку. Вона переходила дорогу на пішохідному переході.

Проблема була в тому, що машина «помітила» жінку, але не знизила швидкість і не просигналила. Справа в тому, що в безпілотних автівках встановлена система, яка допомагає їм «не панікувати». Авто не розпізнало людину, тому не мало підстав для зупинки. Водій у той час був у машині за кермом, але відволікся, і теж не встиг знизити швидкість. Після цього інциденту компанія Uber припинила тестування самокерованих авто не невизначений час.

Міф 2. Одиниця «кінська сила» – це еквівалент потужності одного коня

Потужність автомобільних двигунів вимірюють у кінських силах. Тобто, сила одного коня дорівнює одній «кінській силі» потужності автомобіля.

Як насправді. Ця легенда виникла ще під час випробувань парового двигуна. Термін «кінська сила» був введений інженером Джеймсом Ваттом, на честь якого у 1960 році назвали одиницю вимірювання «ватт». Джеймс покращував двигуни та продавав їх фермерам та шахтарям. Ватт пояснював, що паровий двигун здатен замінити роботу кількох коней. Інженер вимірював силу коней у пік їх роботи і співставляв цей показник з потужністю двигуна. Проте це не могло стати універсальною одиницею вимірювання, бо задля встановлення сили окремого коня потрібно врахувати багато змінних: коні бувають різних порід, залежно від часу та віку мають різну ефективність праці. Отже, «кінська сила» – це узагальнене поняття, яке не можна вважати еквівалентом сили будь-якого коня.

Міф 3. Затори виникають лише через аварії

Щойно люди потрапляють у затори, одразу очікують попереду побачити аварійну ситуацію. ДТП – єдина причина заторів.

Як насправді. Якщо утворився затор, це ще не означає, що десь далі по дорозі трапилась аварія. Існують так звані «фантомні затори».
Японські дослідники проводили експеримент, щоб довести наявність цього явища. Було створено експериментальну модель дороги у формі кола. 22 автомобілі повинні були їздити по ній без зупинок з однаковою швидкістю. Так дослідники виключили можливість світлофорних зупинок, чи зупинок на поворотах. В результаті експерименту було підтверджено, що рух транспорту може уповільнитися через те, що автомобілісти несвідомо їздять з різною швидкістю і не можуть підтримувати її на одному рівні. Так виникають «хвилі зупинок», через які проходить кожен автомобіль, гальмуючи весь рух. Крім того водії також часто змінюють автомобільні смуги, що позначається на швидкості загального потоку.

Міф 4. Важчі авто завжди безпечніші у випадку аварії

Вага автомобіля впливає на безпеку пасажирів. Чим він важчий, тим більша ймовірність, що людина залишиться неушкодженою після ДТП.

Як насправді. Вага автівки не грає суттєвої ролі для безпеки. Згідно з дослідженням Monash University, інколи ті, хто знаходяться всередині малогабаритних автомобілів, отримують навіть менше ушкоджень під час аварій, ніж пасажири більших чи важчих авто. За результатами огляду багатьох джерел, дослідники встановили, що зв’язок між масою та розмірами автівки і наслідками пошкоджень простежується. Проте це не може бути єдиною причиною, яка гарантує безпеку водія чи пасажира. Значно більше на зменшення травматичності впливає відповідне оснащення авто, а отже і його вартість: наявність та кількість подушок безпеки, електронні системи, а також застебнуті паски безпеки у водія та пасажирів.

Міф 5. Автомобільні перегони вигадали лише для розваг

Перегони – це видовищно та цікаво. Проте, яка з них користь? Гонщики їздять наввипередки, щоб розважати публіку та заробляти спонсорські гроші.

Як насправді. Насправді, перегони були і залишаються важливим етапом випробування автомобілів або їх окремих систем. Найперші європейські перегони відбулися у 1884 році за маршрутом Париж-Руан. Тоді зі 102 авто участь змогли взяти лише 21. Перемогу отримали авто з двигунами внутрішнього згорання. І лише один автомобіль з паровим двигуном вклався у час та дістався до фінішу. Це стало провісником «смерті» двигуна на парі у автомобільній промисловості. Таким чином, зокрема й через автоперегони, відбувалась автомобільна еволюція, де перемагали найбільш пристосовані до встановлених вимог авто.

Міф 6. В Україні можна отримати точні статистичні дані щодо ДТП

Кожен охочий може знайти статистику щодо кількості ДТП. Окрім цього, уповноважені органи надають достовірну інформацію про місця, де трапляються ДТП та їхніх учасників.

Як насправді. Керівник громадської організації «Vision Zero для України», яка опікується проблемами безпеки на дорогах, Віктор Загреба, розповів «Хмарочосу», чому це не так.

«Багато даних в нас просто не збираються: кількість ДТП окремо на перехрестях, поза ними, ДТП з мотоциклами взагалі не виділяються в окрему категорію. Наприклад, невідомо, скільки загиблих були непристебнуті пасками безпеки. Майже неможливо локалізувати місця ДТП, щоб правильно нанести їх на мапу.

З 2016 року функція збору і публікації даних про ДТП була передана Департаменту патрульної поліції. Дані, які надає Департамент, неякісні та занижені. Особливо це помітно останні два роки. Окрім того, Управління патрульної поліції в обласних центрах і мерії цих міст не володіють інформацією про кількість загиблих людей на території міста.

Задля того, щоб це змінити, Україні потрібно зробити дві речі: перейти на євростандарт збору даних про ДТП з потерпілими, який називається CADaS, і зробити всі неперсональні дані про кожне ДТП публічними. Нацполіція це все знає, вже три роки обіцяє виконати, однак результати стають тільки гіршими».

Міф 7. Авто стали популярними лише завдяки комфорту для пасажира

Щойно з’явилися автомобілі, люди одразу почали їх купувати. Так сталося через те, що містяни зрозуміли: авто зручніше, ніж громадський транспорт. Жителям міст та передмість ніхто не нав’язував перехід на авто.

Як насправді. Спочатку людей, фактично, змушували пересідати на автомобілі. Протягом ХХ століття компанії-виробники авто, зокрема в США, створювали фейкові компанії ніби-то для розвитку міста, а насправді, щоб придбати та зруйнувати системи громадського транспорту, бо бачили в них прямих конкурентів.

Один з найвідоміших випадків отримав назву «Великий американський трамвайний скандал». Компанія General Motors разом з Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum створили компанії під різними назвами: National City Lines, Pacific City Lines и American City Lines. Їхньою метою була купівля трамвайних та залізничних ліній для того, щоб згодом розібрати та знищити. Учасники ринкової змови прагнули монополізувати продаж автобусів та авто, закривши всі рейкові системи громадського транспорту. Таким чином, створювалися умови, щоб у жителів не залишалося альтернатив, окрім моторизованого бензинового транспорту – купівлі власних авто чи використання автобусів, які продавали операторам громадського транспорту в містах

Як на це реагувала держава? У 1955 році зловмисників викрили і після розгляду справи наказали сплатити штрафи. Корпорації, які брали участь у змові, були оштрафовані на 5000 доларів, їхні керівники – на один долар. Тобто федеральна влада не створювала суттєвих перешкод, хоча де-юре існували антитрастові закони.

Міф 8. Кількість смертей внаслідок ДТП не залежить від регіону

ДТП трапляються скрізь в однаковій кількості. Хтось не впорався з керуванням через погодні умови, хтось – заснув, хтось мав інші причини. Кількість аварій не може залежати від конкретної країни, бо вони виникають через випадкові обставини.

Як насправді. На жаль, залежить. Найбільше випадків смертності через аварії зафіксовано у країнах Африки. Всесвітня організація охорони здоров’я зробила висновки, що внаслідок ДТП найбільше людей помирає у бідних країнах. Існує значна кількість причин: неправильне проектування та облаштування доріг, відсутність чіткого контролю за дотриманням дорожніх правил, небезпечний транспорт тощо. Окрім того, менш заможні люди у країнах з високим рівнем доходу частіше гинуть внаслідок травм, отриманих під час ДТП.

Проте цю ситуацію можна змінити. У 1997 році в Швеції було створено концепцію Vision Zero. Головна мета якої – організувати систему руху так, щоб помилки під час водіння не призводили до серйозних наслідків. На чільне місце ставиться безпека руху, а відповідальність за неї розподіляється як між учасниками руху, так і між проектувальниками вулиць, патрульними службами і виробниками автомобілів. Загальні напрямки, які радять запроваджувати у рамках концепції, – це обмеження швидкості та контроль за ним, вдосконалення інфраструктури (будівництво острівців безпеки, безпечних кільцевих розв’язок, інших засобів заспокоєння трафіку), убезпечення транспортних засобів тощо.

Міф 9. Масове виробництво електрокарів – винахід ХХІ століття

Ілон Маск вперше почав виробляти комерційні електрокари. Світ лише у ХХІ столітті зможе їздити на авто без двигуна внутрішнього згорання.

Як насправді. Це не зовсім так. Електрокари конкурували з бензиновими авто ще з кінця ХІХ століття. Проте на початку ХХ століття все швидко змінилося на користь двигуна внутрішнього згорання.

Так, у 1900-х роках к США відкрили нові великі нафтові родовища. Раптово з’явилася дешева нафта, з якої почали виробляти бензин. До того ж, Генрі Форд запустив конвеєрне виробництво, яке дозволило масово виготовляти авто з бензиновим двигуном. Вирішальним фактором стали Перша і Друга світові війни. Тоді механізація бойових дій здійснювалася завдяки двигуну внутрішнього згорання, адже уявити собі танк, бронетранспортер чи вантажівку, які треба довго підзаряджати струмом під час бойових дій, вкрай важко. Техніка з електродвигунами мала менший запас ходу і не могла здійснювати одноразові переміщення на великі відстані, програючи у цьому двигуну внутрішнього згоряння.

Автомобільні заводи у багатьох країнах перейшли на використання паливного двигуна саме через замовлення військових. А коли війни закінчились, власники не стали замінювати устаткування на підприємствах і на тих самих потужностях почали виробляти вже автомобілі для цивільного використання.

Міф 10. Дизель екологічніший та вигідніший за бензин

Ціна за літр дизеля менша, ніж за літр бензину. Використовувати його вигідно. Так можна не лише заощадити гроші, а й сприяти покращенню екологічної ситуації. Дизель майже не заподіює шкоди навколишньому середовищу.

Як насправді. Під час використання дизелю виділяються особливо шкідливі дрібні частинки сажі. Людина ризикує отримати інсульт, серцевий напад чи астму, стверджує Метью Локхем, дослідник токсичних впливів забруднення атмосфери з університету Саутгемптона.

Дизель популярний через нижчу у порівнянні з бензином вартість. Проте він почав швидко втрачати цю популярність, коли у 2015 році стало відомо, що компанія Volkswagen та деякі інші німецькі виробники продавали небезпечні дизельні автомобілі. Спеціальне програмне забезпечення, встановлене в автомобілі, показувало під час тестування для сертифікації в десятки разів менші обсяги викидів шкідливих речовин у атмосферу, ніж було насправді. Таким чином, було випущено понад 11 мільйонів автомобілів з дизельними двигунами, у яких приховали під час тестів їх шкідливість для довкілля. Групі дослідників з Університету Західної Вірджинії вдалося з’ясувати, що автовиробники протягом семи років продавали автівки, які могли тимчасово знижувати кількість викидів лише під час тестувань. Такі програмні налаштування були у авто, які випустили у 2008-2015 роках. Серед них, зокрема, були моделі Volkswagen Golf (6-е покоління), Passat (7-е покоління), Tiguan, Jetta, Beetle та Audi A3.

Компанія Volkswagen визнала свою провину. Після скандалу концерн зобов’язали сплатити 4,3 мільярда доларів штрафу.

Окрім того, фінансова вигода від заміни бензину не завжди виправдана. Дизель здійснює сильніший тиск на внутрішні деталі двигуна, ніж бензин. У результаті діагностика та усунення поломок буде коштувати дорожче. Це виявили під час дослідження близько 30 000 звернень протягом 12 місяців, яке проводилось компанією з ремонту автомобілів MotorEasy. У дослідженні брали участь автівки з бензиновим та дизельним двигунами віком від трьох до восьми років.

Міф 11. Електромобілі врятують навколишнє середовище

Електромобілі – екологічно чисті засоби пересування. Якщо людство замінить ними звичайні автомобілі з автомобільними двигунами, то вирішить значну кількість екологічних проблем.

Як насправді. Електромобілі вирішують хіба що проблему викидів шкідливих речовин у атмосферу під час їзди. Проблема в тому, що для виготовлення батарей електромобілів використовуються хімічно шкідливі елементи та похідні від нафти, які потім важко утилізувати. Крім того, поки що електроенергія для електрокарів виготовлятиметься переважно вугільними чи нафтовими електростанціями. Також, під час виробництва електрокарів, як і під час виробництва бензинових авто, у повітря здійснюються викиди, що сприяють глобальному потеплінню.

Інша проблема – електрокари не вирішують проблему заторів у містах. Наприклад, Uber пропонуватиме скористатися велосипедом, електросамокатом чи громадським транспортом, а не електрокаром, щоб оптимізувати процес подорожі. Таким чином, планується змінити поведінку людей у плануванні подорожей, від чого переваги отримають і користувачі, і міста. «Верх неефективності – це коли в годину пік шматок металу, що важить тонну, везе одну людину якісь 10 кварталів», – сказав генеральний директор Uber Дара Хосроушахі.

Міф 12. Розширення доріг в містах зменшує кількість заторів

Затори – одна з основних транспортних проблем у містах. Кількість авто збільшується, а дороги залишаються такими ж. З цим потрібно щось робити. Розширення доріг – найкращий вихід, щоб позбутися заторів.

Як насправді. Розширення доріг не покращить ситуацію з заторами. Автомобілі швидко займуть додатковий простір, що для них збудували. Згідно з фундаментальним законом про перенавантаження доріг, нові смуги руху та нові дороги сприяють появі нових автівок на них, внаслідок чого інтенсивність трафіку залишається незмінною.

Як працює цей механізм, пояснили професори Університету Торонто Жіль Дюрантон і Метью Тернер. Вони зробили дослідження щодо впливу дорожнього будівництва на дорожній рух, проаналізувавши інформацію з сотень міст США і створивши на основі неї базу даних. Дослідники виявили, що будівництво нових доріг призводить до збільшення кількості авто з кількох причин: люди користуються автівками більше, коли є більше доріг, збільшується кількість комерційних вантажоперевезень та кількість жителів.

Окрім того, існує поняття «випаровування трафіку» на альтернативних маршрутах після звуження чи пішоходизації доріг. Звісно, для водіїв при цьому проектували об’їздні маршрути та оптимізували схему руху. Якщо, наприклад, до пішоходизації вулиці нею їздило 15 000 автівок на день, то за рік після створення зони, вільної від автомобілів, на альтернативних дорогах спостерігається загальне збільшення автівок на 10-11 тисяч на день. Куди ж зникає решта?

У короткій перспективі (1-2 місяці) є ризики, що затори збільшаться. Проте у довгостроковій перспективі загальний потік машин зменшиться. Створення вільної від автівок зони призведе до того, що частина водіїв пересяде на велосипед, громадський транспорт, обере піші прогулянки чи переїде в інше місце. У різних містах «випаровування трафіку» після звуження вулиць та створення пішохідних зон замість автомобільних доріг становило 15-20%. При цьому також покращувалася торгівля у центрі міста, понад 50% бізнесів спостерігали збільшення кількості клієнтів.